截至10月9日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報收809點。BDI已連續(xù)五個交易日收跌，累計下跌80點，跌幅達(dá)到9%。需求不振，運力過剩不斷加劇，航運業(yè)步入嚴(yán)冬，不少企業(yè)尋求破產(chǎn)保護(hù)。

截至10月9日，BDI(波羅的海干散貨指數(shù))報收809點。BDI已連續(xù)五個交易日收跌，累計下跌80點，跌幅達(dá)到9%。需求不振，運力過剩不斷加劇，航運業(yè)步入嚴(yán)冬，不少企業(yè)尋求破產(chǎn)保護(hù)。

旺季不旺是今年航運業(yè)的一大特點。9月中國進(jìn)口干散貨運輸市場各船型平均運價較上期有所回落，且低于上年同期。西澳到中國被稱為全球最繁忙的干散貨貿(mào)易路線，高盛的報告指出，這條線路的航運價格已經(jīng)從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.4美元/噸。

英國百力馬航運經(jīng)紀(jì)有限公司航運分析師喬納森·羅威的分析認(rèn)為，今年國際市場需求比預(yù)期要差，到目前為止，各項數(shù)據(jù)都顯示今年將是全球集裝箱航運業(yè)艱難的一年。隨著更多新船建成，一方面預(yù)計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求預(yù)計只會增加2%至3%，這給全球航運企業(yè)帶來巨大壓力。羅威預(yù)計，今年亞歐航線的貨運能力將過剩至少30%。

BDI指數(shù)低迷，航運企業(yè)哀聲一片，破產(chǎn)成潮。9月29日，日本干散貨航運公司第一中央汽船株式會社及其全資下屬Star Bulk Carrier Co. SA已向當(dāng)?shù)胤ㄔ禾峤簧暾埰飘a(chǎn)，進(jìn)行債務(wù)重組流程。據(jù)了解，在東京證券交易所主板上市的第一中央汽船已經(jīng)向東京地方法院申請適用《民事再生法》進(jìn)入破產(chǎn)保護(hù)程序并被受理，該公司負(fù)債總額約為1196億日元(約合人民幣64億元).

日前，在向地方法院遞交破產(chǎn)申請兩周后，韓國最大干散貨航運商之一——大波國際航運公司正式進(jìn)入破產(chǎn)程序。韓國大波航運公司主要運輸鐵礦石、煤炭、谷物和鋼鐵制品。該公司表示，導(dǎo)致破產(chǎn)的主要原因是國際航運市場不景氣，航運需求持續(xù)下降，同時國際運力過剩，導(dǎo)致BDI長期處于低位，航運費率很低。

今年2月，中國大連威蘭德航運公司于美國得克薩斯州正式申請破產(chǎn)保護(hù)。威蘭德航運公司2014年實現(xiàn)營業(yè)收入1260萬美元，但仍凈虧損800萬美元。

此外，丹麥老牌航運商Copenship也于2月初申請破產(chǎn)，申請破產(chǎn)的原因同樣是航運市場慘淡以及交易方頻繁違約、諸多賠償金未被清算。

全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會(BIMCO)航運分析師彼得·桑德表示，我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放緩可能會在更大程度上延遲國際海運恢復(fù)健康時間。據(jù)桑德預(yù)測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續(xù)到2017年。