總之，把出租車市場分給“專車”一塊就是解決百姓的出行難問題。但如果“專車”市場準入門檻過高，仍會讓很多“專車”繼續“黑”下去，無法把他們納入監管范圍，這不但會擾亂出租車市場秩序，也讓乘客安全等權益得不到保障。

我們常說的“專車”，其實就是網絡預約出租車服務。由于過去從國家層面一直沒有出臺“專車”管理法規，導致各城市對“專車”管理嚴松不一，有的城市允許運營，有的城市則一棍子打死，這在社會上引起了廣泛爭議。10月10日，交通部公布了《關于深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展的指導意見(征求意見稿)》，這個《意見》總體上講是比較合理的，管制“專車”疏比堵好，但“專車”的市場準入門檻不應定得過高。

《意見》其實就是把出租車市場進行了細分，傳統的出租車可以在道路上巡游攬客也可以預約攬客，而“專車”只能預約攬客。“專車”提供客運服務，安全是第一位的，這應該和普通出租車一樣，如車輛8年強制報廢、購買相關保險、司機要經過專門考試等。同時，我們要考慮到實際情況，中國目前所謂的“專車”并不“專”，大多是私家車，車主利用工余時間提供出租服務創收。如果“專車”的市場準入門檻定得過高，就把提供“專車”服務的大量私家車仍置于監管之外，勢必會繼續造成出租車市場的混亂和居民對此的不滿。

打的應用軟件推出幾年來，已得到廣泛認可，認為“專車”服務比傳統的出租車要好，一個是車輛上檔次、干凈，再就是服務態度好，價格比較公道，不會惡意繞路欺詐乘客。而傳統的出租車司機惡意繞路事件屢禁不止。筆者的一個朋友向筆者反映，他前段時間在河東區華昌道順馳橋頭的位置打的去天津南站乘坐高鐵回河南，打的費收了99元，行程40公里；他回家查看了一下百度地圖，其實只有25公里的車程，打的費約60元。不少人有過被出租車司機惡意繞路的經歷，但由于嫌投訴麻煩，退回的錢也不多，就放任了這種不法行為。

中國出租車數量雖然很大，但考慮到我國13億人口，且公共交通尚不算發達，私家車普及率與發達國家相比仍然較低，在這種情況下如果出租車數量沒有保障，出行難的問題就無法得到解決。通過比較美國紐約市和我國天津市的公共交通和出租車現狀，就可明顯看到我們出租車數量的不足。

紐約有310條公共汽車線路，共5900輛公共汽車；有34條地鐵，地鐵運營總里程337公里，共468個地鐵站；更值得注意的是，紐約的公共汽車和地鐵基本上都是全年365天每天24小時運營。截至2014年3月，紐約共簽發了13662個黃色出租車牌照和10478個綠色出租車牌照。紐約人口800萬，每萬居民有7.4輛公共汽車，0.59個地鐵站，30輛出租車。天津有566條公共汽車線路，共8405輛公共汽車；天津軌道交通總里程135公里，車站82個；天津的公共汽車和地鐵大多在早6點到晚11點之間運營。天津客運交通管理辦公室2014年6月16日發布的信息顯示，天津市有出租車31940輛。天津人口1500萬，每萬居民有5.6輛公共汽車，0.05個軌道車站，21輛出租車，況且天津的私家車普及率是遠不及紐約的。

總之，把出租車市場分給“專車”一塊就是解決百姓的出行難問題。但如果“專車”市場準入門檻過高，仍會讓很多“專車”繼續“黑”下去，無法把他們納入監管范圍，這不但會擾亂出租車市場秩序，也讓乘客安全等權益得不到保障。當然，準入門檻低些并不意味著降低安全系數，“專車”車輛質量、駕駛員素質、必要的保險必須和傳統出租車一樣，并且要掛靠一家出租車公司或直接在客運管理部門登記，獲得專車運營牌照后方可攬客運營。不管是傳統的出租車還是“專車”，都應在乘客便于查看的位置裝有地圖導航系統，讓乘客監督車輛是否惡意繞行。