10月22日，針對尚處于征求意見階段的專車新規(guī)，傅蔚岡、何霞、金勇軍、劉莘、于文豪、王靜、王軍、張效羽、張興祥、張國華、鐘瑞慶、朱巍等12位學者聯(lián)名發(fā)表了“關于暫緩制定《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》的建議”，認為專車新規(guī)“存在重大缺陷，不應出臺”，并建議“依據黨中央和國務院最新指示重新起草法案”。

有人哭來有人笑

10月10日《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》的出臺引發(fā)了人們熱議，市場上主要的專車企業(yè)對新規(guī)反應也各不相同。神州專車、易到用車都公開發(fā)表聲明名表示積極支持新規(guī)的落地實施，滴滴、Uber也發(fā)新聞稿表明支持新規(guī)，但是言辭之中不難看出“無奈”，仍寄希望于政策相對意見稿有所修改。

比較神州專車與滴滴、Uber的經營模式就不難理解為何他們對新管理辦法會持不同態(tài)度了。滴滴和Uber采用的是C2C或者是說P2P模式，在這種模式下，絕大多數(shù)車輛和司機來源于私家車主和私家車，神州專車則采用的是B2C模式，所有的車輛均來自于自購和合作的汽車租賃企業(yè)。新管理辦法明確規(guī)定，從事網絡預約專車經營服務的車輛必須具有運營性資格，駕駛員必須按有關規(guī)定經考核后，取得相應的從業(yè)資格。倘若新管理辦法一旦落地實施，滴滴和Uber受到的沖擊不言而喻，而神州租車不僅不會受到沖擊，新規(guī)反倒讓神州租車合法化，甚至不費吹灰之力就削弱了主要競爭對手的實力。所以，與其說新專車管理辦法限制了專車市場的發(fā)展，不如說是對C2C專車模式的限定。

政府態(tài)度謹慎

專車自誕生以來就飽受爭議，一直被定義為“黑車”，《辦法》的出臺倒是為其正了名，專車現(xiàn)在可以堂堂正正地在大街上運營，不用在承受世人懷疑的眼光。但是新管理辦法在將專車合法化之后，卻又讓現(xiàn)有私車運營專車業(yè)務非法化，這看上去相當矛盾的立場究竟緣何而來？

中投顧問高級研究員薛勝文表示，自李克強總理提出“互聯(lián)網+”戰(zhàn)略之后，各行各業(yè)紛紛進入了擁抱“互聯(lián)網大腿”的時代，“互聯(lián)網+交通”是傳統(tǒng)交通運輸行業(yè)改革的重點方向，專車是傳統(tǒng)交通運輸發(fā)展到互聯(lián)網時代的典型產物。對于出租車行業(yè)，政府一直想要撬動這塊蛋糕，但是苦于無從下手，專車的攪局為政府提供了一個改革契機，為了能激活那潭死水，政府需要保留這個新生事物，互聯(lián)網專車發(fā)展勢頭迅猛也逼迫政府不得不接受它的存在。

但是任何一次改革都必將觸動一些利益集團的“奶酪”，中國交通運輸業(yè)領域的尋租問題尤為嚴重，專車的發(fā)展必定要遭到傳統(tǒng)勢力的阻礙，國家想要“一碗水端平”，循序漸進地推進改革，所以加緊了對專車的限制。從專車出現(xiàn)以來，其與出租車之間的“打鬧”就從未停止過，與用戶之間也經常發(fā)生沖突，市場秩序亟需規(guī)范，也為政府管理專車市場提供了一個良好的由頭。

中投顧問產業(yè)與政策研究中心主任扈志亮指出，專車之于交通運輸業(yè)，正如互聯(lián)網金融之如傳統(tǒng)金融，此前國家為了改革傳統(tǒng)金融，給予了互聯(lián)網金融很大的生存空間，但是寬松的政策環(huán)境最終引發(fā)了一系列問題，P2P平臺逾期率、壞帳率相當高，非法集資、跑路事件層出不窮，上半年“股災”在一定程度上也是由場外配置引起的。下半年，為規(guī)范行業(yè)發(fā)展秩序，國家不得不縮緊互聯(lián)網金融的相關政策。吃一塹、長一智，盡管目前沒有數(shù)據證明專車市場事故發(fā)生概率一定高于傳統(tǒng)出租車行業(yè)，但是作為一個新興事物，專車行業(yè)一定存在很多潛在風險，或許是不想走互聯(lián)網金融“先破壞、后整治”的老路，此次政府的態(tài)度要謹慎很多。

政府管平臺平臺管專車

車輛和駕駛員是專車行業(yè)的兩個主要資源，此次爭議本質上就是圍繞這兩點展開的。在滴滴公司針對《辦法》向交通運輸部提交的修改建議中提到：給兼職司機和車輛留出發(fā)展空間、采用“政府管平臺、平臺管專車”的方式來管理網約專車，這與“上海模式”不謀而合。

按照政府管平臺、平臺管車的思路來看，政府需要平臺能夠在方便用戶出行的同時，維護正常的交通秩序，與傳統(tǒng)出租車公司正當競爭，不要出現(xiàn)打架斗毆、欺瞞消費者的丑聞。要達到這個條件，平臺就必須要對車輛及司機進行資質審核，資質審核的依據何來？車齡長短，又或是有無駕照？顯然這些都不能保證車輛及駕駛人員的質量，在中國最常見的證明專業(yè)能力的方法就是從業(yè)證，會計有會計從業(yè)證、銀行有銀行從業(yè)證，雖說不能完全算得上是必備條件，但是確實在找工作、面試過程中，有證比無證好。所以即便是政策不明文規(guī)定駕駛員必須取得從業(yè)資格證，在市場競爭的驅使下，為樹立企業(yè)形象、提高服務質量和用戶粘性，專車行業(yè)最終的大致走向也一定偏向持證之人。對于想要賺一份兼職的人來說，已經考取駕照了，再多添一張從業(yè)資格證也無妨。

所以歸根究底，最大的問題還是在于私家車必須取得運營資格，而對車輛運營資格方面的界定，就會直接涉及到車輛的運營年限及運營規(guī)模問題。從互聯(lián)網發(fā)展的大趨勢來講，分享經濟具有廣闊的發(fā)展前景，專車之所以能夠在短時間內迅速實現(xiàn)市場擴張，主要得益于分享經濟帶來的市場低成本擴張效應，而分享經濟也是互聯(lián)網專車的生命力所在。從本質上來講，B2C模式的專車只能稱得上是傳統(tǒng)出租車行業(yè)運營模式的互聯(lián)網化，并沒有實現(xiàn)真正的顛覆，出租車行業(yè)的改革需要P2P專車的存在。

交通運輸業(yè)改革的最終目的仍然打破壟斷、提高出租車服務質量，造福廣大消費者。就目前市場發(fā)展現(xiàn)狀來看，P2P模式專車的價格更低，能夠更大范圍地利用市場閑置資源，滿足人們出行需求，因而更受消費者青睞，滴滴、Uber市場份額遠遠高于神州專車就是最好的佐證。既然改革最終的目的是為了增加社會福利，政府也無法扼殺分享經濟的存在，何不順其自然。政府沒有必要去對私家車提供網絡約車服務進行嚴格限制，市場競爭的存在，必然會使專車平臺主動地去提高車輛經營資質，保障服務質量。

政府一方面想要改革，另一方面又想要維護秩序，采用政府管平臺、平臺管專車還是可行的。駕駛員是專車市場的主要參與主體，也是專車服務的最終提供者，控制了專車司機質量就一定程度上保障了專車服務質量和市場秩序，政府可以要求專車駕駛員必須擁有從業(yè)證，但要放寬私家車進入網絡約車市場的條件，這樣才能發(fā)揮分享經濟的價值。