2015年以來，隨著中國車市 “失速”，結構性產能過剩，消費需求疲軟，汽車價格戰愈演愈烈，汽車產業正面臨著戰略重塑和自我革新的挑戰。

2015年以來，隨著中國車市 “失速”，結構性產能過剩，消費需求疲軟，汽車價格戰愈演愈烈，汽車產業正面臨著戰略重塑和自我革新的挑戰。

在今年9月舉行的“2015TTA自主品牌盛典”上，一場關于合資和自主的激烈討論再次被推至臺前。

原中國機械工業部部長何光遠表示，在過去30多年的合資過程中，中國沒有注重自主品牌的發展，甚至連品牌觀念都沒有。他明確表示，自主品牌汽車發展不強應歸因于合資的政策路線；而華晨汽車董事長祁玉民表示：“我是認準合資這條路的，有老師不學習，有巨人不與他同行，這是傻瓜?！?/p>

雙方觀點的背后，是對所謂的“以市場換技術”合資道路的爭議。

在很長一段時間內，中國汽車行業有一種比較流行的觀點認為，汽車的核心技術和縱深的研發能力依然牢牢掌握在外資企業手中，過去30多年的合資道路是失敗的，應該早點拋棄。

但在這種論調最為盛行的2012年，作為中國汽車自主品牌企業的典型代表，奇瑞汽車也走上了合資道路，當年11月，奇瑞捷豹路虎汽車有限公司成立。

在市場嬗變、技術革新的大背景下，中國汽車行業何去何從？合資可以讓企業快速成長，但要避免淪為“代工廠”；企業自主發展可以掌握主動，但不能自我封閉。面對開放的世界和市場，中國汽車產業在新的路徑抉擇上或許不是非此即彼，但無論哪條路，都會考驗決策者們的智慧。

拒絕“代工”

對合資道路持保留態度的人認為，在過去30多年間，合資車企更多是扮演著跨國品牌“代工廠”的角色。這種認識的主要依據是，在與國外品牌合資的過程中，中國已經成為大眾 、日產等品牌的全球第一大市場，而中國企業在30多年間依然沒有獲得核心技術。簡單的講，中國汽車行業所謂的“以市場換技術”的目標沒有很好實現。

但另一部分人認為，早期處于技術洼地的中國汽車業在全球市場吸引了大量外來投資與先進技術，當前中國企業無論是在人才儲備還是設備設施方面都有了很大的提升，這得益于合資。

30多年后的今天，中國經濟增長放緩、中國車市“失速”、自主品牌意識覺醒已經成為中國汽車產業發展的新背景，跨國車企巨頭們繼續加碼投資中國市場的決心尚未發生改變，但中國汽車企業作為“代工廠”的角色已經發生轉變。

2015年8月，北汽集團董事長徐和誼發布消息稱，北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，并已進入最后階段，預計在今年年底前出最終結果。這也將是繼吉利收購沃爾沃 ，上汽入股美國通用汽車、東風入股PSA(法國標致雪鐵龍集團)之后，又一家中國車企進入跨國汽車集團的股東名單。

2010年前后，隨著華泰“閃婚”薩博 ，北汽購買薩博技術等事件的接踵而至，新一輪的中外合資合作的熱潮到來。此番熱潮與始于上世紀80年代的中外車企合資合作有區別，除了“不差錢”之外，“汽車產業的合資政策和市場環境也發生了很大的改變?！眹野l改委產業協調司調研員吳衛對《財經國家周刊》記者說。

《外商投資產業指導目錄》2011年版，將整車制造從鼓勵類中刪除，國家對汽車合資政策由鼓勵變為中性，中國轎車業由此進入“后合資時代”。

北汽董事長徐和誼將“后合資時代”的特征概括為：國家產業政策的重點轉向自主品牌、自主創新，合資不再是地方政府的“一號工程”；自主與合資品牌由過去的“和平共處”發展到在市場上正面競爭。

在“后合資時代”，中方在市場和資本實力的支撐下，開始尋求更多的技術合作，試圖實現真正意義上的“合資”，關注重點也從市場逐步向技術轉變。

在祁玉民看來，自主品牌汽車在發展的過程中，沒有必要閉門造車，核心技術的研發是根本，但研發的途徑值得深思。

在奇瑞與捷豹路虎的合資項目中，奇瑞汽車董事長尹同躍公開表示：“此項目明確了將建立聯合研發中心和推出合資自主品牌，擁有自身的研發體系和知識產權?！痹谄嫒鹂磥恚@次合資項目徹底顛覆了傳統合資模式，無論是在股權比例、產品和技術研發以及品牌塑造等方面，奇瑞在合資項目中有著真正意義上的平等話語權。

“反向代工”嘗試

隨著中國汽車市場增長速度逐漸趨緩，車市增長疲態越來越嚴重，面對合資品牌汽車市場份額的減少和價格的下探，長安汽車的逆勢增長備受業界關注。

2014年，長安汽車銷售254萬輛，同比增長20%，高于行業13個百分點。其中，長安自主品牌乘用車銷售77萬輛，同比增長39%，銷量和增速均位居中國第一。2015年1-8月，長安汽車銷售180.7萬輛，同比增長7.8%，長安自主品牌乘用車銷售66.6萬輛，銷量居中國品牌第一。

與增速不符的是長安汽車不足的產能， 2015年3月，長安汽車宣布旗下自主品牌車型新奔奔將轉移到長安的合資公司長安鈴木去生產，這意味著這種合資企業代工自主品牌產品的“逆轉”合作模式在國內首次出現。

長安汽車奔奔系列產品研發設計、技術專利、銷售渠道等完全屬于長安自主品牌乘用車，而長安鈴木負責生產制造等同于代工，利潤有限。對此，長安汽車總裁朱華榮對《財經國家周刊》記者表示，通過長安鈴木富余的生產制造能力來滿足自主品牌汽車的產能，這種自主品牌反哺合資企業的模式也是中國汽車產業格局的一個改變。

不僅是長安鈴木這家合資公司存在代工自主品牌的現象，長安汽車與法國標致雪鐵龍公司的合資公司長安PSA，也開始生產長安汽車自主品牌的產品。2015年7月9日，長安PSA逸動純電動汽車在長安PSA深圳工廠正式下線。

朱華榮表示，目前，長安汽車37%的用戶由合資轉移而來，一系列新技術的應用都已成為長安的優勢。在他看來，這主要得益于在技術研發的投入：在過去，長安整個車開發大約一千多項實驗，但現在要做4千多項實驗，包括CA-TVS體系覆蓋汽車開發的15個驗證領域，4500余項試驗，滿足10年26萬公里的品質要求。

“自主品牌的強勢崛起，長安汽車贏得了與合資公司的雙方平等合作。”長安汽車副總裁李偉表示，長安汽車在新能源汽車領域具備研發、技術、人才三大優勢，為長安PSA提供了強大而先進的技術支持，使其具備更完整的新能源產品開發能力。

長安汽車的這種“反向代工”現象，與其說是合資公司中外資品牌競爭力的下降，不如說是自主品牌本身的成長與成熟。不過，長安汽車的這種“反向代工”模式能夠持續多久？能否成為整個中國汽車市場的普遍現象和共同趨勢？還有待市場進一步檢驗。

合資股比放開爭議

除了在合資過程中要把握“技術”交換的籌碼，合資股比開放政策也成為業界爭論最多的話題。

2014年2月，時任工信部運行監測協調局局長肖春泉在回答記者的提問時表示，汽車合資股比將進一步開放，這意味著合資車企股比解禁漸露曙光，外資在合資車企所占股比不得超過50%的政策限制正在松動。

但“合資股比開放”遭到了包括一汽 、東風、長安、廣汽等國企一致反對，理由是自主品牌發展薄弱，如果短期內放開，外資會用產品來制衡自主品牌。

據了解，一直以來，國企對合資股比開放多持反對態度，有行業人士認為，這是因為許多國企靠著外企的技術、品牌效應、管理模式在盈利，而自身則只需提a

而吉利汽車和沃爾沃汽車董事長李書福卻堅持支持放開股比，外界認為這是因為吉利汽車收購沃爾沃汽車100%股權后，無法落戶中國，沃爾沃國產不得不以外資身份進入，在財政補貼等方面，沃爾沃汽車的“外來者身份”或仍將難以享受到相應的優惠與便利。

雙方的理由都是為了中國成為汽車強國，但各自主張的路徑截然相反：一條是繼續保護，一條是放開競爭。

原外經貿部副部長龍永圖曾公開表示，汽車制造的關鍵問題是能不能生產核心零部件和核心原材料。汽車是一個非常全球性的產業，必須在開放的環境中搞，必須把全世界最好的汽車制造商都引入中國市場來，讓他們互相競爭。

“全球經濟一體化趨勢進一步加深，合資合作、合作共贏成為經濟發展常態模式，加上中國經濟進入新常態和”一帶一路“國際戰略實施等因素的影響，汽車行業將全面遭遇全球競爭挑戰和資源整合機遇。”廣汽集團總經理曾慶洪表示。

目前我國現行汽車產業結構不夠合理，技術水平不高，自主研發能力比較薄弱，這些問題仍然比較突出，調整優化產業的結構仍然是我國汽車工業一項非常迫切的任務。

中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光對《財經國家周刊》記者表示：“未來很長一段時間內，我國的產業政策還要堅持合資和自主兩條腿走路?！?/p>