北京時(shí)間12月24日消息,據(jù)《福布斯》雜志網(wǎng)絡(luò)版報(bào)道,據(jù)傳谷歌將與福特組建一家合資公司,合作開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車,此舉表明谷歌的確擁有不同于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。另外,雙方合作可能還會(huì)加速無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)工作,讓其他汽車廠商和零配件供應(yīng)商感到害怕。
北京時(shí)間12月24日消息,據(jù)《福布斯》雜志網(wǎng)絡(luò)版報(bào)道,據(jù)傳谷歌將與福特組建一家合資公司,合作開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車,此舉表明谷歌的確擁有不同于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。另外,雙方合作可能還會(huì)加速無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)工作,讓其他汽車廠商和零配件供應(yīng)商感到害怕。
大多數(shù)汽車廠商長(zhǎng)期以來(lái)就覺(jué)得,谷歌的全自動(dòng)、無(wú)人駕駛汽車技術(shù)在可預(yù)見(jiàn)的未來(lái)是無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。結(jié)果,他們一直很推崇一種漸進(jìn)式、半自動(dòng)汽車技術(shù)方法。盡管這種保守的策略具有諸多優(yōu)點(diǎn),但在戰(zhàn)略上也存在巨大的風(fēng)險(xiǎn)。
如果自動(dòng)駕駛汽車需要司機(jī)——無(wú)論是出于技術(shù)原因還是監(jiān)管原因——即便需要司機(jī)控制的時(shí)間每次僅相當(dāng)于整個(gè)行程的1%,但對(duì)汽車行業(yè)并不會(huì)帶來(lái)太大的顛覆。汽車廠商和供應(yīng)商將在如何擴(kuò)大半自動(dòng)汽車性能和功能的問(wèn)題上產(chǎn)生矛盾。這種趨勢(shì)不會(huì)對(duì)汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)或汽車的制造、銷售和操作方式帶來(lái)巨大的變化。
然而,如果根本不需要司機(jī),那么全新的交通模式將迎來(lái)全新的參與者和商業(yè)模式,對(duì)傳統(tǒng)企業(yè)帶來(lái)挑戰(zhàn)。新的模式將圍繞全自動(dòng)、100%無(wú)人駕駛的出租車隊(duì)伍打造,這種出租車將提供高效的交通服務(wù)。沒(méi)有司機(jī)控制還將改變交通運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性。研究表明,這種全自動(dòng)出租車的每英里成本比私家車低了最多80%,同時(shí)還能提供高質(zhì)量的服務(wù)。
汽車廠商對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)的冷淡態(tài)度,讓谷歌具有了相當(dāng)寬松的環(huán)境,可以在無(wú)人駕駛汽車領(lǐng)域打造自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)和品牌。
以下即是傳統(tǒng)汽車廠商應(yīng)該對(duì)谷歌與福特?cái)y手感到害怕的五個(gè)理由:
1、谷歌構(gòu)建知識(shí)產(chǎn)權(quán)壁壘。
長(zhǎng)期以來(lái),谷歌就表示它并不想直接進(jìn)入汽車制造行業(yè)。不過(guò),這家搜索巨頭卻投入大量時(shí)間和資源,從零開(kāi)始重新思考汽車技術(shù),同時(shí)測(cè)試自動(dòng)駕駛汽車原型。與福特建立合資公司,可以讓谷歌獲得汽車設(shè)計(jì)和制造技術(shù)——如果不是這種合作,谷歌將難以復(fù)制這些技術(shù)。除此之外,谷歌還可以借此專注于改善核心無(wú)人駕駛技術(shù)。這種合作無(wú)疑會(huì)加快這些努力的速度,幫助谷歌實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品差異化。
2、谷歌將成為汽車軟件市場(chǎng)的霸主。
汽車廠商已經(jīng)習(xí)慣了以一種居高臨下的態(tài)度,與一級(jí)供應(yīng)商進(jìn)行談判。他們長(zhǎng)期以來(lái)就利用自己強(qiáng)大的議價(jià)能力讓供應(yīng)商在價(jià)格上做出妥協(xié),在一些行業(yè)觀察家看來(lái),汽車廠商的強(qiáng)勢(shì)已經(jīng)產(chǎn)生了“逐底競(jìng)爭(zhēng)”,許多供應(yīng)商幾乎因此走向破產(chǎn)。想象一下,汽車行業(yè)的力量平衡如何向擁有無(wú)人駕駛汽車技術(shù)的主導(dǎo)性供應(yīng)商傾斜。這就好比是iPhone問(wèn)世初期,蘋(píng)果在與移動(dòng)運(yùn)營(yíng)商的談判中所具有的議價(jià)能力。如果在與福特合作后,谷歌的技術(shù)得到了驗(yàn)證,那么汽車廠商在與谷歌的談判中將處于怎樣的境地呢?一個(gè)極端情況是,有些汽車廠商將成為代工廠商,同時(shí)還將受制于谷歌的自動(dòng)駕駛軟件。
3、谷歌和福特將聯(lián)手打造一個(gè)行業(yè)巨頭。
如果傳言不實(shí),谷歌與福特的合作其實(shí)是建立一個(gè)獨(dú)家經(jīng)銷的合資企業(yè)(exclusive joint venture),那會(huì)又如何呢?那樣的話,谷歌的定位將不再是汽車行業(yè)的供應(yīng)商,而是會(huì)將知識(shí)產(chǎn)權(quán)和財(cái)務(wù)資源投入到合資公司中,令其成為其他所有汽車廠商的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這種合資模式會(huì)將福特的生產(chǎn)、銷售、品牌、客戶關(guān)系和可靠性等資源和能力帶給谷歌,從而對(duì)其他所有汽車廠商構(gòu)成極大的挑戰(zhàn)。
4、無(wú)人駕駛汽車將催生汽車廠商不能為之服務(wù)的新市場(chǎng)。
無(wú)人駕駛汽車并不僅僅是有人駕駛汽車的替代品。它們還會(huì)將這種靈活性擴(kuò)大至傳統(tǒng)上服務(wù)不周到或是根本沒(méi)有服務(wù)的市場(chǎng)。例如,美國(guó)交通統(tǒng)計(jì)署的調(diào)查發(fā)現(xiàn),接近1500萬(wàn)人(其中包括600萬(wàn)殘疾人)很難獲得他們所需要的交通服務(wù)。這一數(shù)字還會(huì)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。據(jù)《洛杉磯時(shí)報(bào)》報(bào)道,到2030年,美國(guó)25%有駕照的司機(jī)的年齡將超過(guò)85歲。汽車廠商當(dāng)前實(shí)行的漸進(jìn)式戰(zhàn)略可能是服務(wù)于現(xiàn)有市場(chǎng)的最佳短期戰(zhàn)略。但是,這種模式卻令他們難以服務(wù)于這些新出現(xiàn)的市場(chǎng)。
5、無(wú)人駕駛汽車或顛覆傳統(tǒng)商業(yè)模式。
如果無(wú)人駕駛汽車降低了汽車的整體銷量,或是實(shí)現(xiàn)了從私家車向共享車輛的巨大轉(zhuǎn)型,這對(duì)于傳統(tǒng)汽車廠商來(lái)說(shuō)簡(jiǎn)直就是世界末日。平均而言,私家車的停泊時(shí)間占到了95%,所以,這個(gè)行業(yè)還存在著大量空間,可以借助于汽車分享或是類似于出租車的服務(wù)模式來(lái)進(jìn)一步優(yōu)化。對(duì)于當(dāng)前的汽車廠商來(lái)說(shuō),此舉將徹底顛覆他們的商業(yè)模式。這不僅會(huì)減少汽車整體銷量,還會(huì)將市場(chǎng)需求引向高效的小型電動(dòng)汽車,使得傳統(tǒng)汽車廠商的營(yíng)收和利潤(rùn)進(jìn)一步縮水。它還會(huì)削弱大型汽車廠商所具有的其他競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì),比如對(duì)新進(jìn)入者的資本成本高門(mén)檻,對(duì)復(fù)雜物流能力和供應(yīng)鏈的需要,以及基于經(jīng)銷商模式的分銷網(wǎng)絡(luò)的價(jià)值等。
在硅谷,有句話說(shuō)“永遠(yuǎn)不要將清晰的視野與短距離混為一談”。縱然谷歌和福特的合資企業(yè)在無(wú)人駕駛汽車的開(kāi)發(fā)上,還有很長(zhǎng)的路要走,但鑒于兩家公司攜手后可以整合的龐大資產(chǎn)、人才和資源,其他汽車廠商應(yīng)該會(huì)感到害怕。此外,傳統(tǒng)汽車廠商不應(yīng)該再忽略無(wú)人駕駛汽車的可行性,而是必須問(wèn)一問(wèn)自己,他們是否擁有擊敗福特和谷歌這對(duì)組合的切實(shí)可行的戰(zhàn)略。