【西部機場旅客吞吐量猛增的背后】近幾年來，民航一直呈現(xiàn)西快東慢的地域增長格局，整體增速是西部快于東部，而東部地區(qū)增速表現(xiàn)差異又非常大。2015年，沈陽桃仙機場出現(xiàn)負(fù)增長，白云機場增速不到1%，虹橋不足5%，但是浦東機場，南京祿口機場、天津濱海機場增速都超過15%，增速驚人。

近幾年來，民航一直呈現(xiàn)西快東慢的地域增長格局，整體增速是西部快于東部，而東部地區(qū)增速表現(xiàn)差異又非常大。2015年，沈陽桃仙機場出現(xiàn)負(fù)增長，白云機場增速不到1%，虹橋不足5%，但是浦東機場，南京祿口機場、天津濱海機場增速都超過15%，增速驚人。

“西部地區(qū)民航增長的主要原因是比較優(yōu)勢，即在廣大的西部地區(qū)，地面交通不發(fā)達(dá)，同時西部的地域又非常遼闊，因此相比較其他交通運輸方式，民航有著相當(dāng)大的比較優(yōu)勢。”民航業(yè)內(nèi)人士鄒茂功在民航資源網(wǎng)上撰文稱。“珠三角地區(qū)正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，許多企業(yè)遷移至中西部后增加了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)活力，航班量和旅客量就自然而然地增加了。”廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦說。

據(jù)界面報道，2015年，中國機場的排名出現(xiàn)比較大的變動，首都機場依然占據(jù)頭把交椅，但是“雙手不敵四拳”，浦東加虹橋的旅客吞吐量已經(jīng)超越北京，使得上海成為“第一大空港城”，廣州白云機場經(jīng)過連續(xù)幾年的快速增長后，由于容量見頂，增速持續(xù)放緩。

前十大機場中，增速最快的為昆明長水機場，上海浦東和杭州蕭山機場，增速都在15%左右，而增速最慢的白云機場和虹橋機場增幅分別只有0.8%和2.9%，虹橋機場從2014年的第四位退至第六位，而且與成都和深圳的差距正在不斷拉大。

此外，北京第二機場、成都第二機場今年紛紛開工或者是得到批復(fù)，廣州和深圳則正在醞釀這一建設(shè)方案，但是沒有公布細(xì)節(jié)，未來預(yù)計像上海一樣同時運營兩大機場的大城市可能會變的更多。

“東部樞紐機場的發(fā)展大多受到容量的限制，特別是白云機場，今年飛行器架次出現(xiàn)負(fù)增長，虹橋機場也沒有什么多余的航班時刻了。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰告訴界面新聞記者。

國內(nèi)樞紐機場的設(shè)計容量都已經(jīng)紛紛見頂，尤其是白云機場，原本的設(shè)計容量只有3500萬人次，以至于“超載運營”超過5年時間，原本計劃在今年建成使用的第二航站樓被迫延期至2018年，此外，今年年初投入使用的第三跑道由于空域的限制始終無法發(fā)揮更大的作用。

2014年，白云機場飛機起降41.2萬架次，2015年，這個數(shù)字為40.97萬，同比下降0.55%。

“廣州機場受到航班時刻和空域資源的限制，以及宏觀經(jīng)濟(jì)整體放緩等原因的影響。”廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦告訴界面新聞記者。

近幾年來，民航一直呈現(xiàn)西快東慢的地域增長格局，整體增速是西部快于東部，而東部地區(qū)增速表現(xiàn)差異又非常大。2015年，沈陽桃仙機場出現(xiàn)負(fù)增長，白云機場增速不到1%，虹橋不足5%，但是浦東機場，南京祿口機場、天津濱海機場增速都超過15%，增速驚人。

“西部地區(qū)民航增長的主要原因是比較優(yōu)勢，即在廣大的西部地區(qū)，地面交通不發(fā)達(dá)，同時西部的地域又非常遼闊，因此相比較其他交通運輸方式，民航有著相當(dāng)大的比較優(yōu)勢。”民航業(yè)內(nèi)人士鄒茂功在民航資源網(wǎng)上撰文稱。

“珠三角地區(qū)正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，許多企業(yè)遷移至中西部后增加了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)活力，航班量和旅客量就自然而然地增加了。”綦琦說。

北京首都機場、上海浦東機場目前都已經(jīng)超出設(shè)計容量，“超載運營”。預(yù)計明后兩年，深圳機場，上海虹橋機場、昆明長水機場因為容量有限都可能迎來“上升瓶頸期”。

2015年，浦東、虹橋兩大機場完成旅客吞吐量超過9900萬人次，比北京首都機場多出超過900萬人次。在貨運量方面，上海依然保持北京兩倍左右的規(guī)模。2016年，隨著迪斯尼樂園開園再加上上海自貿(mào)區(qū)的建設(shè)，上海機場仍將保持較快速度的增長。

“今年，上海兩大機場超過首都機場最大的原因就是北京已經(jīng)拿不出多余的航班時刻了。”林智杰說。

近年來出境游人數(shù)的急速增加，相比虹橋機場，浦東機場擁有更為完善的國際航線網(wǎng)絡(luò)，因此發(fā)展速度一直處于國內(nèi)領(lǐng)先地位，不斷追趕首都機場的同時，也實現(xiàn)了對于廣州機場的超越。2013年，浦東機場比白云機場少運輸旅客500萬，但是2015年，浦東成功實現(xiàn)“翻盤”，反超500萬人次。

與上海浦東機場的快速發(fā)展形成鮮明相比的是虹橋機場的低迷，主要運營國內(nèi)航線的虹橋機場沒有抓住“出境游”的利好機會，導(dǎo)致增速在前十大機場中排名墊底。虹橋機場的設(shè)計容量為4000萬人次，這個數(shù)字去年超過3900萬，預(yù)計今年不久后就會出現(xiàn)“超載”。

在中西部，機場之間的競爭變的尤為激烈，排名出現(xiàn)數(shù)次更迭。比如2014年，西安機場被重慶機場趕超，但是2015年西安機場又追趕上來。另外，武漢、長沙機場之間的排名時常發(fā)生變化。昆明長水機場緊追成都雙流機場，雙方差距不斷縮小，重慶和西安之間的差距已經(jīng)幾乎可以忽略不計。

隨著國家“一帶一路”戰(zhàn)略的實施以及本地社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中西部的幾大機場未來都將繼續(xù)迎來高速發(fā)展期。

成都雙流機場的旅客吞吐量超過4200多萬人次，成為繼北上廣之后的中國內(nèi)地“航空第四城”。去年，成都機場新增12條航線，其中國際航線9條，除了首次開通前往毛里求斯的非洲航線外，還加密了前往歐洲和東南亞的航線。

雖然成都機場排名第一，成都新機場也在規(guī)劃建設(shè)過程中，支撐了成都西南航空第一樞紐的地位，但是鄒茂功認(rèn)為昆明、重慶不會“甘于人后”。“昆明有著旅游以及更接近東南亞的區(qū)位優(yōu)勢；重慶作為直轄市的發(fā)展勢頭更為迅猛，中國-新加坡第三個政府間合作項目落戶重慶，其中航空領(lǐng)域合作令人矚目。”

與成都機場不相上下的是深圳機場，深圳去年GDP增速超過8%。受益于本地的經(jīng)濟(jì)活力，深圳機場全年共運送旅客達(dá)3972.18萬人次，同比增長9.5%。但是與同處于珠三角的廣州和香港機場相比，深圳的國際航線網(wǎng)絡(luò)依然有待拓展，尤其是前往歐美的長航線。