在市場的刺激下，原料供應端產能正加速擴張。2月1日，根據中國有色金屬工業協會鋰業分會官方微信公眾號，2022年我國鋰離子電池正極材料產量如下:三元正極材料產量65.6萬噸，同比增幅約為48.8%；磷酸鐵鋰產量119.6萬噸，同比增幅約為160.6%；鈷酸鋰產量7.8萬噸，同比下降約為22.8%；錳酸鋰產量8.7萬噸，同比下降約為21.6%。
“磷酸鐵鋰材料產能增長迅速是市場需求的反應。”廈門大學中國能源政策研究院助理教授吳微對北京商報記者表示，由于去年新能源汽車銷量增長迅速，下游需求增長帶動了整個鋰電材料的價格出現了大幅上漲，因此上游原材料廠家大量增加產能。
另一方面，目前磷酸鐵鋰比同為主要正極材料的三元材料更具優勢。正極材料在鋰電池材料成本中占比最高，直接影響電池的性能與整體成本的高低。磷酸鐵鋰價格便宜，但是能量密度是其難以彌補的短板，三元電池裝機量一度超過磷酸鐵鋰。
不過，由于三元電池成本較高且安全性存在缺陷，兩者的競爭格局再次反轉。隨著比亞迪的刀片電池橫空出世，性能有了大幅提升，磷酸鐵鋰產量也在2021年5月再次超越三元電池。
“相比于磷酸鐵鋰，三元材料成本肯定更高，且生產過程當中需要用到鈷，而鈷大部分從剛果進口，受開采過程影響全球產能受到一定的限制，種種原因限制了三元材料等增長，未來磷酸鐵鋰仍應該是主流的技術路線。”吳微說。
不同于三元材料中的鈷需要從國外進口，生產磷酸鐵鋰所需要的鋰礦石和磷礦石在我國儲量充足。我國是全球第一大磷礦出產國、第二大磷礦儲量國，而我國的鋰礦儲量全球第五，儲量相對來說比較豐富，占全球儲量的7%。
技術門檻低、擴產周期短
磷酸鐵鋰產量快速增長的同時，未來是否會出現產能過剩風險引起廣泛的關注。據東吳證券預測，2023年，隨著各大企業產能釋放，全國磷酸鐵鋰整體供給量將達到237.1萬噸。但是需求量僅為184.6萬噸，將過剩52.5萬噸。
而據電池中國不完全統計，各廠商宣布的磷酸鐵鋰擴產規模加上現有產能已超500萬噸，規劃產能顯著高于需求。
磷酸鐵鋰產能為什么容易過剩呢？這主要是由于生產磷酸鐵鋰技術水平簡單，門檻較低。磷酸鐵鋰的擴產周期僅有6-12個月，同質化嚴重，涉足磷酸鐵鋰的除了德方納米、湖南裕能等老玩家以外，還包括鈦白粉和磷化工公司，甚至包含煤化工和石油化工公司，動力電池和鋰資源型企業也深入其中。
無錫數字經濟研究院執行院長吳琦對北京商報記者表示，磷酸鐵鋰在2023年可能出現供大于求，產能過剩，“成也新能源汽車，敗也新能源汽車”。供給方面，近年來，在新能源汽車市場推動下，磷酸鐵鋰產能快速增長，而由于磷酸鐵鋰技術門檻低、擴產周期短，全國磷酸鐵鋰規劃產能已超過2100萬噸。
“需求方面，在國家補貼退補、油價下調的2023年，新能源汽車市場將迎來調整期，銷量增速或將放緩，而且能量密度相對不高的磷酸鐵鋰將面臨三元正極的擠壓，導致需求放緩。”吳琦說。
不過，也有觀點認為，現在談產能過剩可能言之過早，因此還不需要政策干預。“目前整個新能源汽車市場需求還是非常旺盛的，新能源汽車的經濟性越來越顯現出來，市場滲透率有望繼續提升。除了動力電池，儲能電池2022年增長也非常快，特別是以美國和中國為代表的儲能市場增速非常高，儲能市場需求也會很大，同時，歐洲能源危機后，全球各地都在加速分布式光伏的發展，也需要磷酸鐵鋰材料支撐。”吳微說。
提速新能源替代
一旦磷酸鐵鋰出現產能過剩，相關企業將如何應對？興發化工集團表示，未來產能過剩后，對公司的影響取決于公司制造磷酸鐵鋰的成本、市場價格、產品規模等因素。
吳琦認為，應對產能過剩，應加快技術創新，提升電池能量密度水平，避免低端化、同質化競爭，同時加快在儲能市場的商業化應用，打造動力、儲能等多元化業務結構。
產能過剩將給企業帶來降低成本的壓力，以量換價。為降本增效，正極材料企業紛紛向上下游拓展。以德方納米為例，公司擬投資8億元，在云南曲靖投資建設年產20萬噸磷酸鐵鋰前驅體項目，下游方面則與寧德時代、億緯鋰能開展合作。
湖南裕能、湖北萬潤、安達科技等也先后宣布布局磷酸鐵業務。此外，跨界布局的化工企業則有望發揮自帶一體化的優勢。
吳微表示，未來如果出現產能過剩，其實反倒有可能成為新能源汽車加速替代傳統能源汽車的一個契機。
未來，新能源車替代將進一步提速。“近兩年新能源汽車的一些車型有出現提價，究其原因和上游電池材料價格上漲有關。如果鋰電池、磷酸鐵鋰的產能適當過剩，能夠帶來原材料價格下降，進而降低新能源汽車價格，有利于推動新能源汽車替代傳統能源汽車。”吳微說。
北京商報記者 方彬楠 袁澤睿
