充電樁電費(fèi)影響因素;影響充電樁價格的因素有哪些

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充電樁電費(fèi)影響因素;影響充電樁價格的因素有哪些

充電樁電費(fèi)影響因素;影響充電樁價格的因素有哪些

出品|虎嗅科技組

作者|包校千

編輯|廖影

題圖|視覺中國

已連續(xù)八年位居全球銷量第一的中國新能源汽車,做大了充電樁市場的蛋糕,卻也因玩家眾多,變?yōu)榱艘粋€充分競爭和內(nèi)卷的市場。

即便如此,面對旺盛的充電需求,新一輪跑馬圈地開始了。只不過這一次進(jìn)場的,是背負(fù)著能源轉(zhuǎn)型重任的石化巨頭們。

9月19日,殼牌全球最大的電動汽車充電站——深圳機(jī)場充電站投入運(yùn)營。這個國際石油巨頭正鉚足力氣向充電站傾斜投資,目前已在中國建成的800座充電站,多達(dá)2.5萬個終端組成的充電網(wǎng)絡(luò),僅僅是剛剛開始。

活躍的不只有外資,國內(nèi)石化企業(yè)也在大手筆投資建站。例如中石油日前豪擲15億,收購充電樁企業(yè)普天新能源100%股權(quán),其直言“要抓住未來三年新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的窗口期”,向充電樁市場大步邁進(jìn)。

按照中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù),截至今年7月,國內(nèi)692.8萬臺的充電基礎(chǔ)設(shè)施總量,同比增加74.1%,迅猛增勢之下,1:2.6的樁車比,說明作為新基建的充電樁市場遠(yuǎn)未飽和。

“大象轉(zhuǎn)身”的背后,很多人也在好奇,在市場格局早已鎖定的當(dāng)下,他們將如何發(fā)起攻勢?而被外界調(diào)侃“一度電只賺兩分錢”的充電業(yè)務(wù),又將如何擺脫盈利困境?

盈利之困

當(dāng)前,國內(nèi)充電樁Top級運(yùn)營商,大致可歸類成這三大陣營:一是以特來電、星星充電為代表的民營資本服務(wù)商;二是以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天新能源為代表的國家隊;三是直接向用戶提供充電服務(wù)的主機(jī)廠。

按照當(dāng)下國內(nèi)充電市場的份額排名,90%以上的用戶和訂單掌握在第三方運(yùn)營商,也就是民營資本服務(wù)商的手中。憑借先發(fā)優(yōu)勢和資本助推,特來電、星星充電、云快充這三家頭部企業(yè)的充電設(shè)施超過30萬臺,占總量的17%以上。相比之下,“國家隊”僅占充電設(shè)施總量的約5%。

雖然充電站和加油站都是汽車產(chǎn)業(yè)鏈的下游基礎(chǔ)設(shè)施,理論上會由“國家隊”強(qiáng)勢主導(dǎo),但實際上他們對于充電樁的投資是比較謹(jǐn)慎的。

“誰都知道,只有規(guī)模化之后才能盈利,但如果要實現(xiàn)這樣的充電網(wǎng)絡(luò)覆蓋,就要投錢和燒錢。”某產(chǎn)業(yè)基金投資人坦言,資金投入大、利用率不高、回報周期長,是充電樁市場的現(xiàn)狀。他們曾在2020年前后投過三個充電站,但當(dāng)時切入賽道已為時已晚,競爭格局基本已經(jīng)鎖定。

而他們面臨的勁敵,正是特來電、星星充電和云快充。

傳統(tǒng)企業(yè)不僅決策周期長,對于新鮮事物往往也更為保守。而這三家企業(yè)之所以地位難以撼動,主要是他們與蔚小理幾乎同時期進(jìn)入新能源市場,也是國內(nèi)最早一批的充電樁企業(yè)。

先發(fā)優(yōu)勢讓民營充電樁運(yùn)營商吃到了第一波紅利,特別是享有選址的優(yōu)先權(quán)。“充電站點(diǎn)位條件是一個很重要的優(yōu)勢,它直接決定了車流量和充電樁利用率。”某離網(wǎng)充電服務(wù)商表示,在穩(wěn)定流量的情況下,他所接觸到的一些運(yùn)營較好的充電站,一到兩年就能回本。

然而,部分充電站快速盈利并不能代表整體經(jīng)營情況。大多數(shù)充電站由于利用率不高,遲遲不能盈利。中國充電聯(lián)盟副秘書長仝宗旗表示,目前中國市內(nèi)充電樁的平均社會利用率不到 10%,即一天 24 小時中,只有不到 2.4 小時有人使用,高速充電樁的利用率更是不到 1%。

某頭部券商新能源分析師也指出,盈利能力是充電運(yùn)營商的一大難題,即便是特來電、星星充電等頭部充電樁運(yùn)營商,也一直在虧損。行業(yè)龍頭企業(yè)雖然具有先發(fā)優(yōu)勢、規(guī)模優(yōu)勢顯著,但強(qiáng)硬件和資本密集型投入,讓很多企業(yè)很難熬到收益率回正。相當(dāng)于盈利的充電站,賺來的錢都用來補(bǔ)新建站的錢窟窿。

行業(yè)人士算了一筆賬,以10個120kW的充電樁(1200kVa)為例,充電樁+10kV接線費(fèi)+調(diào)試費(fèi)+箱式變電箱的采購成本需要至少50萬元,1000座充電站就是5億元起步,這還不算環(huán)網(wǎng)擴(kuò)容和基建費(fèi)用。

這兩年,一些運(yùn)營車輛去到集中式的場站充電。運(yùn)營商為了提供更好的配套服務(wù),增加了餐飲區(qū)、休息區(qū)等建設(shè)類成本支出,導(dǎo)致單座充電站的初始投資成本進(jìn)一步被抬高。

即便處于領(lǐng)跑位置的企業(yè),也沒有嘗到甜頭。作為典型的后周期市場,充電樁需要資本密集投入,回報周期至少3-5年。某券商新能源分析師告訴虎嗅:“前期各家通過大規(guī)模硬件鋪設(shè),目的是跑馬圈地拿牌照。為了搶占優(yōu)質(zhì)點(diǎn)位資源,不惜打價格戰(zhàn),導(dǎo)致行業(yè)進(jìn)入白熱化競爭階段。之后若有產(chǎn)品換代,充電站回本難度就會更高。”

2015年,國內(nèi)的充電站保有量僅有座,2019年增長到了3.6萬座。2023年,這一數(shù)字增長到了11.1萬座。行業(yè)人士認(rèn)為,隨著一線城市的優(yōu)質(zhì)點(diǎn)位被搶占一空,充電樁市場將從過去的粗放圈地,逐步轉(zhuǎn)向基于精細(xì)化運(yùn)營的有序擴(kuò)張,從而提升運(yùn)營效率和效益。

電價漲了

近段時間,被電動車車主詬病最多的,便是肉眼可見的充電價格上漲的問題。

自7月份以來,北京、上海的電動車主明顯感覺到,充電費(fèi)貴到快和油價持平了。甚至電價翻倍的漲幅,讓很多人都以為充電樁企業(yè)打算割車主的韭菜,和共享充電寶一樣悶聲發(fā)財了。

錢真的被充電樁運(yùn)營商賺走了嗎?答案當(dāng)然不是。

一般來說,充電費(fèi)包含電費(fèi)和服務(wù)費(fèi)。其中電費(fèi)是運(yùn)營商代收,然后一分不差地上交給電網(wǎng)。也就是說,服務(wù)費(fèi)才是運(yùn)營商的真正收入。至于電價漲到多高,都和充電樁運(yùn)營商沒關(guān)系。而服務(wù)費(fèi)根據(jù)不同城市的不同點(diǎn)位,平均每度電在0.3元到0.7元之間。這是早期特來電、星星充電等頭部玩家協(xié)定好的基準(zhǔn)價格。

讓人疑惑的是,既然只能靠服務(wù)費(fèi)賺取微利,為什么還要漲價傷害車主感情呢?實際上,近期充電價格上漲并不是充電樁運(yùn)營商合謀的行為。

中國充電聯(lián)盟副秘書長仝宗旗指出,除了每年夏季用電高峰之后,電費(fèi)都會在這個階段上漲外,部分地區(qū)調(diào)整了峰值電價,尤其是把原來中午12點(diǎn)到下午14點(diǎn)的平價時段,調(diào)整為尖峰時段。“這正好是很多出租車、網(wǎng)約車司機(jī)的交班時間,或者是中午休息時間和充電的時間。”例如上海,尖峰和平谷的電費(fèi)價差最大達(dá)到了一度電1.89元,“這是導(dǎo)致7月份以來大家普遍感受到電價上漲的主要原因。”

業(yè)內(nèi)人士告訴虎嗅,尖峰電價本身是受國家調(diào)控,由發(fā)改委預(yù)先制定好價格,等到特定季節(jié)和時間,各地就必須遵循尖峰電價的規(guī)則。

“為了降低用戶對于價格的敏感程度,運(yùn)營商其實做了動態(tài)的價格調(diào)整的。”該行業(yè)人士如是說。例如在峰時電價和尖峰電價時段,運(yùn)營商會把服務(wù)費(fèi)降低到每度電0.3元到0.4元;等到谷時電價,服務(wù)費(fèi)再調(diào)整到0.6元到0.8元,從而把電價波動的范圍拉小。

電動汽車公共充電樁

當(dāng)然,由于國內(nèi)充電樁運(yùn)營商普遍處于虧損狀態(tài),部分地區(qū)確實上調(diào)了服務(wù)費(fèi)。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)統(tǒng)計,全國的充電服務(wù)費(fèi)平均在一度電4毛錢左右,和以前激烈的低價競爭相比,服務(wù)費(fèi)的上浮,其實是一個相對正常的價格區(qū)間。

值得注意的是,前不久國內(nèi)充電聚合平臺快電用“0服務(wù)費(fèi)”的方式“奇襲”,此舉雖然討好了用戶,卻在行業(yè)內(nèi)引發(fā)軒然大波,不僅導(dǎo)致特來電、星星充電宣布退出快電平臺,甚至還被成都35家充電企業(yè)聯(lián)合圍剿和抵制。

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“其實通過降低服務(wù)費(fèi)搶流量獲客的事情,以前也發(fā)生過,但畢竟現(xiàn)在樁企更看重現(xiàn)金流,所以各家企業(yè)緊守行業(yè)的底線,表現(xiàn)得比較克制。”上述行業(yè)人士表示,一旦突破了這個底線,用極低的定價去搶市場,很難被市場容忍和接受。

格局重塑

眼下,隨著新玩家闖入充電賽道,他們很可能會用另一種業(yè)務(wù)邏輯和發(fā)展模式,開啟行業(yè)下半場的角逐。

從資本角度來看,充電樁市場近期呈現(xiàn)出了一大趨勢,那就是由過去的社會資本主導(dǎo),轉(zhuǎn)向大基建投資,國有資本和產(chǎn)業(yè)資本伺機(jī)而入。

這些企業(yè)選擇當(dāng)下“卡位”,正好趕上了三四年前投建的充電站,需要翻新或汰換設(shè)備的階段,因此給充電市場的第二輪投資創(chuàng)造了條件。

充電市場的競爭固然激烈,不過隨著新能源汽車滲透率提升,充電樁運(yùn)營市場逐漸迎來盈利拐點(diǎn),充電樁市場已進(jìn)入整合期。

其中,中石油今年以來多次布局充電樁產(chǎn)業(yè)。其收購的普天新能源,公共充電樁數(shù)量達(dá)2.4萬臺,在全國充電運(yùn)營企業(yè)中排名第15。這筆交易的完成,意味著中國石油收購普天新能源后,可以借助較大的充電樁規(guī)模一舉躍升至行業(yè)靠前的位置,不失為最快逆襲的途徑。

然而,來自普天的2.4萬臺公共充電樁,并不能滿足中石油的“胃口”。按照中石化的計劃,2025年充換電站要完成5000座的建設(shè)目標(biāo)。截至2022年底,中國石化的充換電站達(dá)2200余座。

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為了實現(xiàn)這一目標(biāo),早在6月份,中石油就拋出充電設(shè)備招標(biāo)采購的“大單”,金額高達(dá)5億元,大規(guī)模的自建充電設(shè)備正在大步進(jìn)行中。

對于中石油來講,充電樁業(yè)務(wù)的意義非同尋常。它代表了傳統(tǒng)石油巨頭向清潔能源巨頭轉(zhuǎn)型的一大突破方向。殼牌、BP等大型國際能源公司,近一兩年間也在大量通過收購和合作的方式,擴(kuò)大充電站的業(yè)務(wù)版圖,并與中國合作伙伴綁得更緊。

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,當(dāng)資金體量較大的巨頭進(jìn)入充電樁市場,意味著行業(yè)即將迎來新一輪洗牌。屆時,那些運(yùn)營能力、資金實力比較強(qiáng)的運(yùn)營商,可以把過去極度分散割裂的運(yùn)營商全部重新歸攏。

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需要注意的是,充電站本質(zhì)上和加油站一樣同屬于基建。“如果國家隊不入局,遠(yuǎn)期來看,行業(yè)會朝向充電寶的模式發(fā)展。但隨著“三桶油”攻城略地,充電站運(yùn)營遲早會演變?yōu)榧佑驼镜哪J剑袠I(yè)格局將會徹底變化。”上述行業(yè)分析師如是說。

所謂“充電寶模式”類似互聯(lián)網(wǎng)的“千團(tuán)大戰(zhàn)”,基本上就是上半場各家通過大規(guī)模鋪設(shè)硬件,然后在跑馬圈地的過程中不斷博弈,大家賺的是峰谷電價差和租賃價格,最后在市場的動態(tài)平衡下找到自己的位置。

而“加油站模式”將由央企統(tǒng)一管理,市場化程度雖然不高,但可以避免了價格戰(zhàn)帶來的惡性競爭,同時能給予業(yè)務(wù)長期不盈利的成長空間,戰(zhàn)略意義遠(yuǎn)大于經(jīng)濟(jì)效益。

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