981事變簡介50字;918事變簡介50字
在人們印象中，空難的結(jié)局總是飛機(jī)墜毀。但是發(fā)生在1980年的一起空難事件，163號(hào)班機(jī)安全降落了，但是飛機(jī)上的301人卻無一生還。這到底是怎么回事？
墜落的飛機(jī)
1980年8月19日，163號(hào)班機(jī)從沙特阿拉伯的利雅得國際機(jī)場飛往吉達(dá)國際機(jī)場。163號(hào)班機(jī)是L1011-200三星飛機(jī)，定期往返于利雅得和吉達(dá)。機(jī)上一共搭載了301人，其中287名是乘客。這些乘客中的大多數(shù)都是前往麥加朝圣的巴基斯坦人。吉達(dá)距離麥加60公里左右，是朝圣人員的必經(jīng)之地。
下午6時(shí)8分，163號(hào)班機(jī)從利雅德起飛。就在起飛6分多鐘之后，機(jī)組人員收到了警報(bào)。當(dāng)時(shí)飛機(jī)已經(jīng)爬升到了35000英尺，飛航工程師發(fā)現(xiàn)貨艙B的煙霧火警探測器響了起來。機(jī)長還以為自己聽錯(cuò)了，飛航工程師又重復(fù)了一遍，此時(shí)副駕駛還不知道飛機(jī)的情況。
機(jī)尾貨艙裝有A和B兩個(gè)煙霧探測器，過了幾秒鐘飛航工程師發(fā)現(xiàn)A也報(bào)警了，飛機(jī)上開始冒煙。這時(shí)，機(jī)長建議返航，但由于3人沒有處理過此類情況，因此并不確定機(jī)長的建議。隨后，機(jī)長決定讓飛航工程師查看檢查單，尋找對應(yīng)的解決方案。
L1011-200三星飛機(jī)
此時(shí)，機(jī)組需要采取“異常緊急程序”，但是很顯然，這3個(gè)人都不懂。飛航工程師拿起了檢查單和操作手冊，來尋找解決辦法。戲劇化的是，飛航工程師有“閱讀障礙癥”，因此他并不能成功在手冊中找到答案。
就在這時(shí)，煙霧探測器突然停止了報(bào)警。難道危險(xiǎn)解除了嗎？機(jī)長等人也不知道具體情況，他們開始懷疑之前的警報(bào)是不是真的，難道是探測器出了故障？飛航工程師也不確定警報(bào)的真實(shí)性，他決定親自去飛機(jī)后面看一看，確認(rèn)是否出現(xiàn)了故障。
在接下來的4分鐘里，3位機(jī)組人員開始確認(rèn)警報(bào)。飛航工程師離開了駕駛室，機(jī)長決定返航。此時(shí)，貨艙里的濃煙已經(jīng)向整架飛機(jī)開始蔓延。機(jī)長讓副駕駛再次查看檢查單。4分鐘后，飛航工程師終于回到了駕駛室。經(jīng)他確認(rèn)，飛機(jī)后面的確著火了。
著火的飛機(jī)
機(jī)長讓副駕駛通知利雅得的空管，163航班即將返航。空管同意了返航請求，并詢問機(jī)組返航的原因。副駕駛還沒來得及說話，空乘人員沖進(jìn)了駕駛艙，告知機(jī)組人員，客艙里著火了。副駕駛向空管匯報(bào)了飛機(jī)的情況，讓機(jī)場趕快聯(lián)系消防車。
大火已經(jīng)融化了客艙地板，乘客們驚惶失措，開始向機(jī)艙前部跑去，甚至還有人打了起來。空乘人員一邊維持著乘客的秩序，一邊嘗試滅火。但是手持滅火器在猛烈的大火面前，收效甚微。
這時(shí)，大火燒毀了2號(hào)引擎的操作電纜，2號(hào)引擎的操作桿被卡住了。好在163號(hào)班機(jī)已經(jīng)飛抵機(jī)場附近。在極度驚慌之下，機(jī)長甚至不能分辨機(jī)場的位置，直到副駕駛看到了機(jī)場公路的指示燈。在降落前，2號(hào)引擎被關(guān)閉。
被燒毀的163航班
但是面對這樣危急的情況，機(jī)長并沒有下令緊急疏散乘客。副駕駛詢問機(jī)長是否需要準(zhǔn)備疏散工作，飛航工程師說等飛機(jī)安全著陸后準(zhǔn)備疏散乘客。可就在這時(shí)，機(jī)長卻告訴乘務(wù)人員，不要疏散。飛機(jī)終于安全降落在利雅得。也許是機(jī)長認(rèn)為火勢并不大，也有可能出于其他考慮。在著陸之后，機(jī)長并沒有開始疏散乘客。
163號(hào)班機(jī)在著火的情況下，成功著陸在利雅得國際機(jī)場。通常在這種情況下，機(jī)長都會(huì)盡快驚嚇飛機(jī)，安排人員撤離。但是163號(hào)班機(jī)在著陸之后，并沒有停下，而是在跑道上繼續(xù)滑行。一直到飛機(jī)脫離滑行道，才停了下來。此時(shí)，163號(hào)班機(jī)已經(jīng)滑行了2分40秒。
163號(hào)班機(jī)停下來之后，機(jī)長依然沒有讓空乘開始疏散乘客。由于飛機(jī)的引擎還沒有關(guān)閉，消防人員沒有第一時(shí)間去打開艙門。又過了3分15秒之后，引擎才被關(guān)閉。此時(shí)，從外部看來，飛機(jī)并未起火，但是透過窗戶，可以看到飛機(jī)里的火焰，所有人都不明白為什么機(jī)長不疏散乘客。
火被撲滅后的飛機(jī)
由于大火導(dǎo)致艙門變形，救援人員不得不花費(fèi)23分鐘用大型工具將R2客艙門打開。但當(dāng)救援人員進(jìn)入客艙之后，才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)上所有的乘客都已經(jīng)失去了生命跡象，301人無一生還。
3分鐘后，飛機(jī)被火焰完全吞噬。當(dāng)消防員撲滅大火之后，163號(hào)班機(jī)的客艙頂部被徹底焚毀，由于火勢是從后部蔓延的，所以大部分乘客都集中在客艙前半段。在臨死之前，他們試圖打開艙門逃生，但是由于艙門變形，因此沒有成功。事后經(jīng)過法醫(yī)檢驗(yàn)，證實(shí)所有的乘客都是因?yàn)槲肓诉^量的濃煙，而導(dǎo)致窒息。早在艙門被打開之前，所有的人都已經(jīng)遇難了。
負(fù)責(zé)163航班的機(jī)長，名叫·阿里·克豪伊特。雖然已經(jīng)38歲了，但是克豪伊特的飛行經(jīng)驗(yàn)并不多，也不算有天賦。克豪伊特的檔案顯示，他總要比別人付出更多的時(shí)間，才能跟上訓(xùn)練進(jìn)度。
飛機(jī)殘骸
副駕駛是薩米·阿卜杜拉·哈薩因，只有26歲。在飛行學(xué)院時(shí)，哈薩因因?yàn)楸憩F(xiàn)不好而被學(xué)校開除。飛航工程師布拉德利·柯蒂斯，42歲。柯蒂斯曾是一名副駕駛，但后來被取消了飛行資格，而后不得不改行為飛航工程師。介紹到這里，很顯然163航班的機(jī)組人員，看起來都不太具備應(yīng)急能力。
在飛機(jī)安全降落之后，機(jī)長克豪伊特墨守成規(guī)，沒有疏散乘客，也沒有關(guān)閉引擎。消防人員無法在這種情況下救火，最終導(dǎo)致全機(jī)301人全部被煙嗆死。很明顯，這次空難，是因?yàn)闄C(jī)組人員的訓(xùn)練不合格，缺乏應(yīng)急能力。在緊急情況下，沒有辦法作出正確的判斷和指揮。可以說，他們就是導(dǎo)致這起慘劇的罪魁禍?zhǔn)住?/p> 有關(guān)人員在調(diào)查之后，發(fā)現(xiàn)起火點(diǎn)是在飛機(jī)的尾部的C3貨艙。但是，調(diào)查人員又在飛機(jī)的殘骸中發(fā)現(xiàn)了兩個(gè)丁烷爐，這是明令禁止帶上飛機(jī)的，不知道為什么會(huì)出現(xiàn)在163號(hào)班機(jī)里。當(dāng)時(shí)有人猜測，是乘客偷偷將丁烷爐帶上飛機(jī)，并使用了它，最終造成起火。但是這一點(diǎn)沒有得到證實(shí)，因此起火的原因并不明確。 失事飛機(jī) 這場單一飛機(jī)造成的空難事故，慘烈程度在航空史上排名第三。第一名和第二名分別是日本JAL123號(hào)航班空難和土耳其TK981航班空難。因?yàn)檫@起事故喪生的乘客中，還有兩個(gè)美國國籍的人。他們親人在事后控告了飛機(jī)的制造公司、航空公司，以及負(fù)責(zé)培訓(xùn)飛行員的公司。 他們認(rèn)為，制造公司沒能提供足夠的供氧設(shè)備，也沒使用足夠安全的材料，導(dǎo)致起火時(shí)，飛機(jī)產(chǎn)生大量有害氣體，且不能排出。而航空公司沒能完成安全檢查，竟然使易燃品帶上飛機(jī)。而作為培訓(xùn)機(jī)組人員的公司，培訓(xùn)出的飛行員竟然沒有一點(diǎn)應(yīng)急能力，甚至還錄取了考核不合格的人。美國聯(lián)邦航空局對這3家公司分別提起訴訟。 這次空難，不僅給沙特航空提了醒，也給其他航空公司敲響了警鐘
163號(hào)班機(jī)
163號(hào)班機(jī)的殘骸一直放置在利雅德機(jī)場，似乎是一個(gè)紀(jì)念，更是一個(gè)警示。直到1990年前后，飛機(jī)的殘骸才被移除。這場慘烈的空難在一定程度上是可以避免的。如果機(jī)組人員的專業(yè)素質(zhì)過硬，在看到煙霧警報(bào)之后可以迅速做出反應(yīng)，及時(shí)返航，飛機(jī)的起火情況可能就不會(huì)這么嚴(yán)重。如果在飛機(jī)安全著陸之后，機(jī)長能采取應(yīng)急措施，及時(shí)打開艙門，疏散飛機(jī)上的乘客，也會(huì)就不會(huì)造成全部遇難的局面。
有人說，163號(hào)班機(jī)的機(jī)組人員是將原本可能存活的局面，變成了死局。而在9年后的聯(lián)航232航班，則是把不可能變成了可能，拯救了100多人的生命。
1989年7月19日，聯(lián)航232號(hào)航班由丹佛飛往芝加哥。這架DC-10三引擎客機(jī)已經(jīng)到了快退休的時(shí)候了。負(fù)責(zé)此次飛行任務(wù)的機(jī)長和副機(jī)長都曾是戰(zhàn)斗機(jī)飛行員，飛行經(jīng)驗(yàn)豐富。飛機(jī)上一共有285名乘客，其中52名都是兒童。
聯(lián)航232號(hào)航班
在飛行過程中，突然飛機(jī)尾部傳來一聲巨響。機(jī)組人員立刻關(guān)閉了自動(dòng)駕駛，并開始尋找原因。最終發(fā)現(xiàn)是飛機(jī)的2號(hào)引擎熄火了。這架客機(jī)一共有3個(gè)引擎，即使其中一個(gè)引擎損壞，依靠其他兩個(gè)引擎也是可以完成飛行任務(wù)的。
但是，機(jī)長很快意識(shí)到不對勁。飛機(jī)開始出現(xiàn)右傾，液壓系統(tǒng)癱瘓，操縱桿失靈。機(jī)組人員只能依靠發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，勉強(qiáng)維持飛機(jī)的平衡。飛機(jī)上還有一名飛行員乘客，在察覺到飛機(jī)的異常情況下，加入了機(jī)組。在4人的共同努力下，艱難地控制著剩下的兩個(gè)引擎。
機(jī)長察覺到，由于飛機(jī)嚴(yán)重右傾，已經(jīng)不能再按照既定路線飛行了。于是就向塔臺(tái)申請，在周圍距離較近的機(jī)場緊急迫降。在空管的指示下，機(jī)組人員決定在愛荷華州蘇城緊急迫降，因?yàn)榻德涞牡攸c(diǎn)，這場空難也被稱為“蘇城空難”。
引擎故障
依靠發(fā)動(dòng)機(jī)推力控制方向，則難以控制飛機(jī)的速度。速度過快將會(huì)使飛機(jī)沖出跑道，速度過慢就會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失速墜毀。而一旦兩邊的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不平衡，就很有可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)在著陸后發(fā)生側(cè)翻。
兩害相較取其輕，機(jī)組人員決定專心控制進(jìn)場方向。聯(lián)航232號(hào)航班在迫降之前的速度，不亞于起飛前的速度，但已經(jīng)沒有時(shí)間調(diào)整了。機(jī)組人員用盡全力控制著方向，但在著陸后還是發(fā)生了翻覆的情況，飛機(jī)的駕駛室直接被甩出了百米遠(yuǎn)。
在這場空難中，一共有111人喪生，但是活下來的有185人。聯(lián)航232號(hào)航班的機(jī)組人員，可以說是在和“死神”爭奪方向盤。這場墜機(jī)事件能有這么多的生還者，也讓眾人十分震驚。機(jī)組人員的應(yīng)急操作也成為了范本，為其他飛行員提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。
迫降現(xiàn)場
聯(lián)航232號(hào)航班的失事原因是機(jī)件失靈。飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的扇葉存在瑕疵，在斷裂之后，碎片損壞了2號(hào)引擎，損壞了液壓系統(tǒng)，最終導(dǎo)致飛機(jī)失控。如果不是聯(lián)航232號(hào)航班的機(jī)組人員力挽狂瀾，完成了迫降，只怕整架飛機(jī)都要墜毀。
同樣是空難，163號(hào)班機(jī)結(jié)局不得不令人嘆息。明明已經(jīng)安全降落，最后卻因?yàn)闆]能及時(shí)疏散而使整個(gè)飛機(jī)的人全部遇難。163號(hào)班機(jī)的災(zāi)難也在警示著航空公司，一定要嚴(yán)格把關(guān)機(jī)組人員的選拔，不要濫竽充數(shù)。像163號(hào)班機(jī)上的機(jī)組人員，既沒有過硬的飛行技術(shù)，更沒有良好的心理素質(zhì)和隨機(jī)應(yīng)變的應(yīng)急能力，最終才會(huì)導(dǎo)致悲劇的發(fā)生。
