油電混動車型哪款車最好(油電混合車10萬左右車型推薦)
在燃油車和純電車糾纏的年代，混動車順理成章地火了起來。
近來不少國家和車企紛紛宣布了燃油車的禁售期限，但從燃油車一步跨到純電車，這個步子屬實還是有點大了，要想主流消費者自發(fā)購買純電車，還得掃除續(xù)航、充電等問題，所以混動車成為目前的緩沖帶。
據(jù)國家最新發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》顯示，2025年，混動新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上，到了2035年，傳統(tǒng)能源動力乘用車全部為混動，新能源汽車成為主流，節(jié)能汽車與新能源汽車銷量將各占50%。
為此混動技術(shù)就像雨后春筍般瘋狂冒頭，比亞迪的超級混動DM-i、吉利的雷神混動、長城的檸檬DHT、長安的藍(lán)鯨iDD、傳祺的GMC 2.0、上汽的EDU G2 Plus、奇瑞的鯤鵬DHT......短短一年，國內(nèi)就涌現(xiàn)了眾多的混動技術(shù)。
那混動技術(shù)這么多，大家買車時肯定也變得糾結(jié)起來了，所以教授今天就從技術(shù)結(jié)構(gòu)的角度給大家介紹一遍，方便大家選車時能“對癥下藥”。
為了更符合自身特色，車企都給自家混動技術(shù)取了個響亮的名字，這也使得名目眾多。但從本質(zhì)上看，市面上主流的形式離不開這五類：48V輕混、功率分流式、串聯(lián)式、并聯(lián)式、串并聯(lián)式。
首先是48V輕混，前兩年歐美車企對它是情有獨鐘，像奔馳C級、S級、奧迪A6L、君威等都有搭載，因為它能夠在對傳統(tǒng)燃油車改動較小的情況下，便做到更低的油耗。
不過，從名字也能看出重點在“輕”這個字，這種系統(tǒng)主要由作為啟動器和發(fā)電機的電動機以及相對較小的鋰電池組成。工作原理是在發(fā)動機啟停、車輛起步時，通過電機輔助，從減輕發(fā)動機的負(fù)荷；在制動時，將動能回收并儲存在鋰電池中。
而由于48V并不比12V大多少，配套的電池組也很小，它是實現(xiàn)不了完全純電驅(qū)動的，只能起到輔助作用。理想情況下，配備48V輕混系統(tǒng)的車比普通燃油車節(jié)油15%左右。
第二種是功率分流式，這種形式的特點是擁有行星齒輪的功率分流器，將發(fā)動機輸出的能量分配到驅(qū)動系統(tǒng)和發(fā)電系統(tǒng)。因為電池組達(dá)到1-2kWh，低負(fù)載時可以實現(xiàn)純電驅(qū)動車輛；高負(fù)載時發(fā)動機啟動介入，一部分能量驅(qū)動車輛，另一部分能量給發(fā)電機發(fā)電。
因為豐田從2003年就申請了“行星齒輪組”專利，所以過去提起功率分流式基本只有豐田THS系統(tǒng)。最近由于該專利期將到期（2023年），豐田開始“賣人情”對外授權(quán)，像第二代GS8、M8宗師也走上了功率分流的路子。
以豐田的過去證明，這種形式在省油、平順性有很大優(yōu)勢，但由于行星齒輪組的耐受扭力有限，所以動力調(diào)校會偏保守，加上純電續(xù)航只有幾公里，也上不了綠牌。
第三種是串聯(lián)式，最大的特點是內(nèi)燃機不參與驅(qū)動，只是作為增程器帶動發(fā)電機發(fā)電驅(qū)動車輛，有剩余就會給電池組充電。
由于內(nèi)燃機只用來發(fā)電，所以能做到一直處于較優(yōu)高效區(qū)間做功，在中低速動力需求較低時，能耗表現(xiàn)優(yōu)于同級燃油車；但在高速/爬坡這類動力需求較高的工況，發(fā)動機容易超出其高效區(qū)間，能耗表現(xiàn)變高。
第四種并聯(lián)式目前正在被淘汰，這種形式是在燃油車的基礎(chǔ)上多加一套電驅(qū)系統(tǒng)，其和發(fā)動機是兩套獨立的系統(tǒng)，兩者都用來驅(qū)動車輛，但發(fā)動機不能給電驅(qū)系統(tǒng)充電。
當(dāng)電池組有電時，發(fā)動機和電機一起驅(qū)動車輛；當(dāng)電池組沒電時，只有發(fā)動機驅(qū)動車輛，并且還要背著電驅(qū)系統(tǒng)一起跑，這時油耗將大幅提高，動力輸出也會大打折扣，“有電一條龍，沒電一條蟲”形容的正是這個，如今陸續(xù)被最后一種形式淘汰。
串并聯(lián)式是目前國內(nèi)市場最火的，賣的很火的秦PLUS DM-i、帝豪雷神混動都是，其可以看做是串聯(lián)和并聯(lián)的組合升級版。
工作原理就是讓發(fā)動機既當(dāng)?shù)之?dāng)娘，也就是說發(fā)動機既能發(fā)電驅(qū)動車輛，多余的低電量儲存起來，又可直接參與動力輸出；而當(dāng)電池組有電時，發(fā)動機可以休息休息，讓電動機負(fù)責(zé)驅(qū)動。可以說是把串聯(lián)式和功率分流式的優(yōu)點都拿過來了。
看到這里，相信大家對市面上的混動技術(shù)都有了一個簡單的認(rèn)識，那市面上的混動技術(shù)哪家最值得買呢？
事實上，除了48V輕混和并聯(lián)式兩個為了迎合政策的產(chǎn)物，其余三種形式都在吸引越來越多品牌的入局，而它們也有各自適應(yīng)的使用場景，沒有最好，只有最合適。
串聯(lián)式會偏向中短途出行為主的用戶，日常都用電行駛，跑長途才加油，可以帶來“類似純電車的體驗”。如今串聯(lián)式不僅有理想，問界、嵐圖、哪吒、零跑、長安深藍(lán)等都紛紛推出增程式版本車型。
不過，由于這個技術(shù)相對比較簡單，所以車企會把更多重心放在產(chǎn)品定位、設(shè)計、配置上，大家買這類車時重心也可以放到這塊。理想的成功就是例證，增程式只是解決了用戶的續(xù)航焦慮，六座設(shè)計、內(nèi)飾、奶爸定位才是它真正差異化的地方。
而串并聯(lián)式則偏向中長途出行多點，當(dāng)然如果你充電方便也可以選擇，100km左右純電續(xù)航上下班通勤完全足夠，平時跑長途因為串并聯(lián)的優(yōu)勢，能耗表現(xiàn)也會比增程式好不少。
但目前市面上的串并聯(lián)式越來越多，比亞迪的超級混動DM-i、吉利的雷神混動、長城的檸檬DHT、傳祺的GMC 2.0、奇瑞的鯤鵬DHT都是，該如何選呢？
事實上，為了體現(xiàn)串并聯(lián)式的差異化，各品牌在逐漸增加混動系統(tǒng)的擋位，比亞迪的DM-i是單擋變速箱，傳祺和長城采用的是雙擋DHT，而吉利和奇瑞則是三擋DHT。
更多擋位能讓發(fā)動機介入驅(qū)動的速度降低，例如比亞迪DM-i在60km/h的時候讓發(fā)動機介入驅(qū)動，那傳祺和長城就能在40km/h介入驅(qū)動，吉利和奇瑞則更低。所以理論上，具備多擋位的串并聯(lián)式能實現(xiàn)更好的油耗表現(xiàn)。
不過，多擋位混動系統(tǒng)的車型通常價格通常會高一點，而且需要面對由于系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更復(fù)雜帶來系統(tǒng)可靠性降低的可能性，此外，還可能會出現(xiàn)換擋頓挫。
所以還是那句話，技術(shù)本身沒有好壞和領(lǐng)先，只有適合與不適合。大家是要省油還是性能，是要純電體驗還是換擋激情，將需求列出來對號入座即可。
在教授看來，當(dāng)下混動車型價格集中在15-25萬的區(qū)間，這正好聚集著最為挑剔的消費者，大多數(shù)不僅是為了那張綠牌，省油、性能、設(shè)計、配置是都想要。
因此，盡管當(dāng)下主流品牌的混動技術(shù)都有各自的優(yōu)勢，也都能拿綠牌，但更多比拼的是對混動車型的理解，對潛在消費群體的洞察。就像理想，目標(biāo)用戶定位越準(zhǔn)確，越容易吸引消費者，而消費者也不用為選車、選技術(shù)發(fā)愁。
