下坡時排氣剎幾秒關一次-下坡時排氣剎為什么不能長開

【卡車之家 原創】隨著卡友們對制動安全的認知逐漸加強，不少購買新車的卡友都會選擇原裝帶有液力緩速器車型。

當然也有卡友會提出一些問題，例如“我不要液緩，原車自帶的發動機制動是不是也可以？ 發動機制動效果怎么樣？我用發動機制動會不會對損壞發動機”。

此次咱們就圍繞卡友關心的幾個問題，我們決定對發動機制動展開一圈“靈魂拷問”看看它到底有什么沒“老實交代”的！

開始之前咱們先來看看什么是發動機制動。發動機制動的基本原理，是把發動機從輸出功率的狀態轉化為消耗功率的狀態，從而消耗掉卡車下坡時的勢能，減少因下坡頻繁使用剎車，造成剎車過熱車輛失控的情況發生。

目前較為常見的發動機制動多為壓縮釋放式，這種發動機制動可靠性高，制動效果也比較出色。

對于壓縮釋放式發動機制動這個名字聽著可能很難理解，不過可大家可以理解成在使用了壓縮釋放式發動機制動后，整臺發動機就變成了一個巨大的空氣壓縮機。

相信大多卡友都知道，空氣壓縮機的原理是吸入空氣壓縮送給儲氣筒，整體是消耗能量的過程，而發動機制動就相當于把發動機從一個輸出動力的單元變成了一個損耗動力的巨大空氣壓縮機，通過控制進排氣門的開啟、關閉，使發動機吸入空氣、壓縮、排出，使車輛達到減速的效果。

可這項技術是如何在發動機內部實現的呢？這便要從發動機運行當中的四個沖程說起。

1、進氣沖程

進氣沖程時活塞下行使發動機吸入新鮮空氣，當活塞達到下止點后進氣沖程結束。

2、壓縮沖程

活塞上行，待活塞到達上止點后，缸內溫度以及壓力便可以達到做功沖程的需要。如果使用了壓縮釋放式發動機制動，排氣門將在壓縮沖程接近結束時被打開。

3、做功沖程

正常來講在做功沖程時，發動機進、排氣門都應處于關閉狀態，被壓縮的氣體將推動活塞向下形成驅動力。但當開啟壓縮釋放式發動機制動后，排氣門在進入做工沖程之前就已經處于打開狀態，使壓縮氣體排出，防止活塞反彈。

4、排氣沖程

排氣沖程活塞上行，將缸內廢出與正常排氣沖程相同。

通過不斷重復上述操作，車身的動能會不斷被釋放掉，以達到使車輛減速的目的。

說完壓縮釋放式發動機制動的工作原理，咱們再來看它的制動效果。以濰柴WP13 550馬力發動機為例，它所裝配的就是名為WCBS的壓縮釋放式發動機制動，制動功率可達336kw。

如果將336kw的制動力換算成馬力，應為“457馬力”這樣的制動數據，效果好不好自然不言而喻。

很多卡友不敢大膽使用發動機制動，首要原因都是害怕它會損壞發動機，其實這樣的擔心完全是多慮，這是因為在使用發動機制動時，噴油器并不會噴油，節油的同時缸內爆壓相較于正常燃燒時也會低很多，所以根本不會影響到發動機的壽命。

并且大家可以試想一下如果發動機制動真的會對發動機造成損害，那為何能在很多車型上進行配備？既然能夠普及就說明對車輛不會造成損傷，卡友們可以放心使用。

這次我們主要介紹了目前市面上較為常見、技術主流的壓縮釋放式發動機制動。對于它的工作原理、制動效果以及可靠性相信大家也有了一個較為簡單的認識。

不論是從制動性能，還是科技含量，壓縮釋放式發動機制動都有著不錯的表現，雖然它的性能不錯，但并不代表發動機制動能替代液力緩速器，功能性方面只能說是各有千秋。

但是在購車成本方面，發動機制動的優勢也不能忽略，具體液力緩速器和發動機制動誰更好我們并不能替各位卡友下結論，問題的根本還是在于咱們的運輸工況以及使用環境，存在即合理。希望大家在選擇時能夠更加理性，畢竟適合自己的才是最好的（文/吳昊宸）