電動車充電器多少錢一個_兩輪電動車充電器多少錢一個
3年前，全球疫情蔓延，再加上俄烏戰(zhàn)爭的添油加醋，致使油價一路飆升。
就拿當時的92號汽油來說，價格從6.5塊錢/升一度漲到了9.1塊錢/升。加滿一箱油要比之前貴一百多塊錢，讓很多油車車主都感覺自己被制裁了，快要扛不住了。
油價上漲之后，原本對電動車抱有偏見的油車車主，對電動車的態(tài)度都開始有所改觀，并投來羨慕的目光。
畢竟就單論用車成本而言，電動車確實是完爆燃油車的，燒電要比燒油便宜太多了。
以至于很多燃油車主都有種“開電動車簡直跟不要錢一樣”的錯覺，這里面有不少人一咬牙，一跺腳，就把自己的老油車賣了換了輛電車。
可誰能想到，就在電動車車主們還在吃瓜的時候，今年不僅油價漲，充電價格也漲上來了，有的地方甚至出現(xiàn)了電價翻倍的情況。
01. 一覺醒來，電價翻番！
前段時間，一位上海網(wǎng)友發(fā)帖吐槽稱：之前白天打開各大充電APP，電費基本在1-1.4元/度。
怎么一覺醒來之后，同區(qū)域、同時段的電價普遍漲到了1.7元/度以上，離譜一些的還有2.2元/度的了？！
8月份我去天津的時候，也發(fā)現(xiàn)了這個現(xiàn)象。最早深夜谷電價格只要0.4元，但現(xiàn)在最便宜也要0.6元起，更不用說白天動輒1.8元/度的時候了。
就連山西的某個縣城，都有了至少0.2元/度的漲幅：
而電費漲價，還真不是個例。廣州、重慶、鄭州、青島等地，充電價格都迎來了不同程度的上漲，漲幅高的甚至超過了一倍。
由此，也誕生了一個新的“職業(yè)”：充電戰(zhàn)士。
02. 新職業(yè)：充電戰(zhàn)士
對于電費上漲這件事，受影響最大的當屬一天到晚在外面拉活的網(wǎng)約車司機。
“本來想買輛卡羅拉，看油價一直在漲就沒敢買。后來圖充電便宜，就買了輛埃安S跑單。之前充一次電花個五六十就搞定了，現(xiàn)在充一次電得花小一百塊錢，一個月下來得多花1000多。再加上今年不好接單，錢真是越來越難掙了?！?/p> 以往，網(wǎng)約車沒電了就會隨時就近找個充電站充電，反正也差不了多少錢。 現(xiàn)在充電費漲上來了，
而“戰(zhàn)士們”想要贏得“搶樁戰(zhàn)”，并沒有想象中那么容易。
一位鄭州的司機師傅，就分享了一下他的成功經(jīng)驗：
“跑完晚高峰到晚上10點多，基本就得收工了。這時就得打開充電APP，看哪里充電便宜，而且還得看凌晨0點到早上7點這個時間的‘谷電’，會比白天便宜很多?！?/p> “找著合適的充電站之后最好立馬趕過去，中途的散單能不接就不接。要是貪了這一單，保不齊就會
當然，網(wǎng)約車司機們一天跑下來都不容易，確實沒有額外的精力再去為了個充電樁爭個你死我活。
但，對于普通用戶就不一樣了，最近還真出過不少為了搶一個“野生”的便宜樁破口大罵、甚至大打出手的情況，在十一過節(jié)這幾天抖音和小紅書上刷到了不少。
03. 電動車成本優(yōu)勢蕩然無存？
新能源最大的優(yōu)勢除了不限行、不限購、不用繳納購置稅之外，最大的優(yōu)勢其實就是用車成本能吊打燃油車。
結(jié)果一波電費漲價之后，戾氣普遍重了很多。
“冬天續(xù)航打折、不敢開暖風！保費一年下來還這么貴！節(jié)假日充電要排隊！這些該忍的都忍了，不就是為了圖個用車便宜嗎？結(jié)果現(xiàn)在連電都充不起了！”
“愿意買電動車的人也越來越多了，到這個節(jié)骨眼上充電漲價，這不就是明擺著在割韭菜嗎？是想復(fù)制街邊共享充電寶的套路嗎？”
前段時間也有小伙伴留言，吐槽電價的問題。確實，哪怕續(xù)航能上2000km、5分鐘就能充滿電，只要電池電價漲上來，對老百姓來說，跟燃油車好像真沒太大的分別。
但正所謂先問是不是，再問為什么，我們不妨來算筆賬。
就拿大眾朗逸和AION S來說吧，都是10萬出頭的家用轎車，按照一個月通勤+出游開1800公里算，朗逸我們少算點，花費≈1800公里×6升/100公里×8.4元/升=907.2元；
Aion S這邊極限點算，都充2元/度的商電，一個月的花費≈1800公里×14度/100公里×2元/度=504元。
一年下來，也有至少5000塊左右的差距。除非電價漲到離譜的4元/度，否則電動車的用車成本依然碾壓燃油車。
04. 元兇A：電力運營商？
那么問題來了，接下來充電費會不會進一步上漲，將電動車的成本優(yōu)勢蠶食殆盡呢？
要搞清楚這些，我們先要了解清楚電費為什么會上漲，具體漲在哪了。
一般我們在公共充電樁上充電產(chǎn)生的費用，是由“電費”+“服務(wù)費”兩部分組成的。
這其中，電費是由國家電網(wǎng)收取的，國家電網(wǎng)作為電力端來源，掌握著電費的絕對定價權(quán)。但凡涉及到電力調(diào)價，都需要主管部門在明面上公示。
拿上海作為例子，根據(jù)今年3月上海發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于進一步完善我市分時電價機制有關(guān)事項的通知》中顯示：
對于一般工商業(yè)及其他兩部制、大工業(yè)兩部制用電，夏季（7、8、9月）和冬季（1、12月）高峰時段電價在平段電價基礎(chǔ)上上浮80%，低谷時段電價在平段電價基礎(chǔ)上下浮60%，尖峰時段電價在高峰電價的基礎(chǔ)上上浮25%。其他月份高峰時段電價在平段電價基礎(chǔ)上上浮60%，低谷時段電價在平段電價基礎(chǔ)上下浮50%。
這一長段話里包含了兩層意思。
一方面是，電價并不是在全盤都在漲，上漲的只有用電高峰和尖峰時段（8:00-15:00、18:00-21:00），而低谷時段不但沒漲價，反倒還降價了（22:00-次日6:00）。
這充分說明，主管部門正在通過拉大波峰、波谷的電價差，引導(dǎo)社會用電調(diào)峰。而前面所提到的，為了搶波谷電價的“充電戰(zhàn)士”們，正是參與用電調(diào)峰的踐行者。
另一方面是，夏季和冬季的電價漲幅，是要高于其他月份的。
這一點也比較好理解，畢竟夏天要開空調(diào)，冬天要開暖氣，全社會耗電量整體上漲，電價自然就會漲上去。
在這次電價上漲之后，某位電力口的業(yè)內(nèi)人士表示，“這波漲價，主要是為了平衡電力運營商們的利潤。”
這么說其實不無道理。
按照目前我國的能源消費結(jié)構(gòu)，火力發(fā)電占比超過了80%（煤炭56%、石油18.5%、天然氣8.9%），水電8.7%、核能1.7%，而以光電、風電為首的可再生能源，占比只有11.4%，其他能源占比0.9%。
誠然，最近幾年我們光伏、風電的發(fā)展速度領(lǐng)先于全球，但受制于調(diào)峰需求，目前火力發(fā)電仍然我們的電力頂梁柱，這在短時間內(nèi)不太好改變。
雖說我們離不開火電，但這幾年火電運營商們的日子，實在有些不太好過。
以國內(nèi)火力發(fā)電龍頭運營商華銀電力為例，從下面的圖中就可以看出，華銀電力基本上每年都是高營收、低利潤，凈利率連1%都到不了，2021年還一下子虧了22個億。
火電企業(yè)利潤率持續(xù)低迷，一方面是資本方不太看好，畢竟從長遠來看，火電肯定是要走下坡路的。
而另一方面，國內(nèi)環(huán)保政策越來越嚴，為了減少燃燒污染，需要火電廠比之前更要做到系統(tǒng)的減排管理，比如煤炭等原材材料的脫硫、脫硝加工要求越來越高，這些都會增加成本。
而今年對火電運營商來說，行情尤為不樂觀。大面積的洪澇災(zāi)害等地質(zhì)災(zāi)害頻發(fā)，使得煤礦事故多發(fā)，各地都加強了安全檢查力度，很多煤礦都出現(xiàn)了減產(chǎn)停產(chǎn)，進而導(dǎo)致煤炭價格大幅上漲。
就拿火電最常用的無煙煤來說，去年價格基本在1000塊錢/噸上下，而今年一度漲到了1300-1500塊錢/噸。
或許，用電價上漲來保電力企業(yè)的利潤紅線，確實也是無奈之舉。
04. 元兇B：充電運營商？
說完了充電費中“電費”的那部分，再來說說“服務(wù)費”那部分，服務(wù)費產(chǎn)生的利潤，是由充電運營商收取的。
實際上，充電運營商的日子，甚至還不如電力運營商好過。
就拿國內(nèi)充電龍頭特來電來說，根據(jù)充電聯(lián)盟的公布的數(shù)據(jù)，特來電以44萬臺的公共充電樁保有量，坐居國內(nèi)充電運營商榜首之位。而2019年底，特來電公共充電樁保有量才15萬臺。
相當于不到4年的時間，特來電運營的充電樁就翻了整整3倍。
再一看特來電的財務(wù)數(shù)據(jù)，就沒那么好看了。
根據(jù)特來電母公司特銳德財報顯示，特來電雖然營業(yè)收入每年都在大漲，但每年都是負盈利，虧損一年比一年多，光是今年上半年，就創(chuàng)下了近年來的虧損新高。
充電樁建的越多，虧得越多，這種尷尬的情況，跟現(xiàn)在很多新勢力車賣的越多虧得越多，如出一轍。
不過，充電樁運營商虧損的原因，跟賣車虧錢還是有些不同的。
在2015-2019年這段時間，整個國內(nèi)電動車行業(yè)都處于一種相對混沌的發(fā)展狀態(tài)，也包括充電樁企業(yè)。
當時有不少充電運營商懷揣著投機心理，為了盡快搶占市場“跑馬圈地”，都選擇了大面積的鋪設(shè)了慢充樁。
7-10KW的慢充樁，成本也就1000-2000塊錢，這也是為什么行業(yè)里都在說，做充電運營根本沒什么門檻，是個人都能干。
但，這些慢充投機商們，從邏輯上就出了個致命的問題——誰會沒事閑的在用公共的慢充樁呢？正常人肯定都會選快充樁的呀，不然一充七八個小時過去了，停車費比充電費還貴！
這也就造成了，許多公共慢充樁從建成的那一天起就成了“廢樁”，空置率非常高，想靠用戶充電把錢掙回來，幾乎是不可能了。
不過好在最近幾年，新建的公共充電樁基本上都是快充樁了，以前建的慢充樁有很多也改成了快充。為了吸引更多的用戶，運營商越來越傾向于建大功率樁，誰都想充電快點。
誠然，這是個市場良性競爭的好開端，但同時又帶來了新的問題，大功率的樁實在是貴得離譜。
據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，一個120kW功率的快充樁，造價基本上就得5-6萬塊錢，和慢充樁相比根本不是一個數(shù)量級的。
而像小鵬S4超充這種480kW級別的充電樁，造價就得飆到25萬元上下，還得額外建對應(yīng)的配電箱，維護成本自然也會有所上升。
對于充電運營商來說，樁的成本高了，回本自然就不會太容易。
鄭州某公共充電樁投資者說到：“一個電站如有30把充電槍，總投資約220萬元；假設(shè)每天充電量為6000度，每度電的費用包括國家電網(wǎng)的電費約1元+服務(wù)費0.35元，一年下來電站毛利約76萬元，減去管理費、人力成本、維修、稅等，剩下40萬元，即5年多才能收回成本。”
說白了就是，充電運營商就是靠掙那幾毛錢的服務(wù)費來回本的，服務(wù)費定低了，保不齊還會虧本。
不過相比“電費”來說，這波電價上漲服務(wù)費的部分漲價普遍不多，基本上就漲個1-2毛錢或者幾分錢。
究其原因，一方面是你服務(wù)費漲太高，跟競爭對手比電價就沒優(yōu)勢了，人家壓根就不來找你充電。
另一方面，有不少地區(qū)為了防止充電價格用漲的太離譜，都出臺了限制充電服務(wù)費上漲的管控政策。
就比如8月14號，海口發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于電動汽車充換電服務(wù)費收費標準的通知》，文中明確表示，?？陔妱悠?不區(qū)分車型)充電服務(wù)費不超過0.65元/千瓦時(不包含電費)，換電服務(wù)費不超過0.60元/公里。
只能說，充電運營商想要脫離苦日子實現(xiàn)飛黃騰達，路漫漫其修遠兮?。?/p>
05. 如何發(fā)展，充電價格才能更低？
雖說國內(nèi)這波電價上漲，確實增大了電動車車主的用車成本壓力。
但即使是這樣，縱觀全球來看，中國的電動車充電價格還是非常便宜的，尤其是跟歐洲國家相比。
就如一位在意大利開MG4的博主分享的，把車從30%充到100%，大約45度電，就要花費整整48歐元，折合人民幣高達8塊錢/度電，相當于國內(nèi)充電價格的4倍了！
雖說短期內(nèi)，國內(nèi)充電價格不排除進一步上漲的可能，但也不用太過擔心，畢竟在國家大力支持新能源汽車的大背景下，充電價格的合理性也是必然要被考慮進去的。
干了這么多年，好不容易新能源滲透率才漲到30%以上，讓歷史開倒車基本不會被允許發(fā)生。
那么進一步來說，從長期來看，如何才能把充電費用降下來呢？
發(fā)展分布式光伏儲能充電站，或許是個不錯的思路。
根據(jù)彭博社數(shù)據(jù)，中國分布式光伏發(fā)電每發(fā)一度電的成本已經(jīng)下降到了0.25-0.36元，基本與火電的發(fā)電成本相當了。
而光伏的優(yōu)勢就在于，可以不需要通過電網(wǎng)傳輸直接自發(fā)自用，就可以省下不少“過網(wǎng)費”。
這也是為什么很多工廠都會選擇在屋頂建設(shè)自己的光伏電站來省電費。
對于汽車充電站來說，同樣可以通過在頂棚等地方鋪光伏板，把電價拉下來?，F(xiàn)在包括國網(wǎng)、特來電、星星充電等等，都在做光儲充試點。
這時可能有人要問了，既然光儲充這么香，為什么沒有大規(guī)模普及呢？
因為現(xiàn)在還存在一道坎。
理想狀態(tài)下，光伏汽車充電站想要實現(xiàn)脫離開電網(wǎng)，擁有全時段充電能力，就必須配備儲能電池。
可電池價格很貴，大家都懂，所以目前國內(nèi)絕大部分光伏項目都是不帶電池儲能的。
所以說，電池價格降下來，不僅有利于電動車降本，還有望讓充電費降低，可謂一舉兩得。
從更宏觀的尺度上來說，只有把儲能發(fā)展起來，提高電峰能力，才能推動光伏、風電等可再生能源占比進一步提高，優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)。
由此可見，實現(xiàn)碳達峰、碳中和是極其復(fù)雜的系統(tǒng)性難題，需要多點突破環(huán)環(huán)相扣。
我們還有很長的路要走，雖然路途艱辛且充滿艱難險阻，但自從我們決定要走這條路的那一刻開始，就沒給自己留回頭路。
低碳經(jīng)濟的爆發(fā)，需要一個從量變到質(zhì)變的過程。相信在不久的將來，我們每個身處其中的人，都會因此受益。
