別克9AT和愛信8AT哪個好,別克9at和愛信8at哪個好

先來看看目前哪些車型在使用愛信8AT，歐系有寶馬X1、MINI Clubman、雪鐵龍DS7、天逸、大眾速騰&途觀（北美版）、VOLVO 全系列、標致508L，美系有別克老君越、雪佛蘭邁銳寶、凱迪拉克XT6、老XT5，日系有雷克薩斯RX、EX，自主品牌有紅旗HS7、領克03、長安CS85等等。這恐怕是繼愛信6AT之后，跨品牌跨車型適用面最廣的一款變速箱。愛信這款8AT開發出來是2014年，最早用在VOLVO S60、XC60車上，之后逐漸延伸到其它品牌和車型。

這么看，雖然說豐田占有愛信精機主要股份，但愛信的高端變速箱，并不是說一定只能豐田使用，或只能豐田率先使用，它基本是平等地面向各個主機廠開放。說“基本“是因為此前聽內部人士說過，變速箱最核心的數據會全面開放給豐田，而其它車廠就不一定了。這款變速箱的型號是AWF8，但有F35/F45/G45三種不同扭矩類型，不同扭矩的發動機，都有相應的8AT匹配，不同之處在于液力變扭器、摩擦片材質和數量不盡相同，但變速箱內部結構是一樣的。

目前，比較高端的變速箱，基本是8AT起步，而能自給自足8AT的廠家不多，除了豐田8AT、通用9AT（實質上算是8AT）、現代8AT、福特8AT，還有本田更牛的10AT。當然提到橫置多檔位變速箱，繞不過去的還有德國ZF的9AT，無論8、9還是10AT，個人覺得在一個檔次，檔位多不見得一定好，匹配好+成熟穩定才是關鍵。以ZF的9AT為例，這款變速箱就很難匹配，拖累了好幾款車型，所以口碑不怎么樣。

按目前汽車發展的態勢，先不說電動車根本不需要多擋變速箱，即使是混合動力車型，也有不依賴變速箱的趨勢，傳統燃油車未來的變速箱，也在往電氣化之路發展，也就是說，變速箱內會融合電動機，那樣的話，多檔位變速箱也不是必須。所以，現在這些車型的8AT，很可能是內燃機時代最后的輝煌，電動化進程來的太猛烈，讓8AT的研發很受傷，已經研發出8AT的廠家，在盡快使用其剩余價值，而沒有開發8AT的廠家，或者在開發路上的廠家，基本可以放棄了。

鑒于這樣的環境，外采購變速箱無疑是最好的方法。市場上的行情是，本田的10AT不外賣，現代8AT名氣不夠高，福特/通用的8AT剛剛出來，還沒什么市場驗證，這些主機廠自己研發的變速箱，按以往的路數，除了近親或密友車企，基本也不對外供應。所以真正可以選擇的目標，恐怕只有ZF的9AT和愛信的8AT。當然，中國還有盛瑞生產的8AT，但因為摻入了傳統齒輪結構，體積有點大，更多是自主品牌SUV在選購。

那ZF9AT和愛信8AT之間的選擇，也就沒什么懸念，雖然說，現如今搭載ZF9AT的車型，比如本田冠道、JEEP指南者等，匹配效果要順暢和穩定很多，但其實按照ZF 9AT變速箱的齒比編排來說，其實并非那么合理。我們先來比較下ZF 9AT、通用9AT，以及愛信8AT的齒比數據：

從齒比對比可以看得出，ZF的9AT齒比范圍特別大，達到了9.8，相應的每個檔位之間跨度也就比較大，尤其是前5個擋位。如果把每個擋位看成一個臺階的話，那ZF的變速箱就是比較陡峭的樓梯，上下都會有低難度，反映到汽車上就是，你得有足夠精細的標定數據，才能有好的效果，但這需要花特別大的工作量。所以，先期使用ZF9AT的車型，都不同程度出現了問題，就是因為標定數據覆蓋的工況細膩度不夠。而后期隨著時間的推移，這些工作進一步積累和完善，ZF 9AT的表現才逐漸稱心如意。

愛信8AT和ZF 9AT是同一個時間發布的產品，都是2013年，顯然，愛信沒有冒進（8AT之前基本都是6AT，6AT的傳動比大概是5.6，所以，ZF一下子把變速箱傳動比提升到9.8，這個步子跨得有點大）。愛信的超速檔只有2個，而ZF 9AT的超速檔多達4個，其實在中國這樣的行車均速，加上發動機扭矩普遍不高的情況下，超速檔的使用率比較低，那愛信8AT其實更符合現實使用場景，畢竟大多數都是市郊區使用，一開車就能上高速飛奔的場景不多。

這么看，愛信8AT具備的優勢，最起碼有兩個，一個是各擋位齒比跨度合理，和發動機標定的時候不會太過復雜，另一個就是齒比編排注重中低速，符合大部分用戶的使用場景。其實這款8AT還有結構緊湊的優勢，體積小的話，會有更多空間留給懸掛和轉向，有利于減小轉彎半徑，也有利于懸掛設計更加兼容，對操控性能的提升也有貢獻，但往往這一優勢是常被忽略的地方。所以，各大廠家在8AT供應商的選擇上，也就更傾向于愛信8AT，加上愛信6AT在可靠性方面的口碑，這么多車型使用8AT也就不足為奇。顯然，后來的通用9AT齒比編排方面，借鑒了愛信8AT，只保留2個超速檔，各擋位之間的齒比跨度也比較小，恐怕也有前人栽樹后人乘涼的可能。

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