AMG和邁巴赫哪個高端(amg和邁巴赫哪個貴)
越是在艱難的時刻，越顯得梅賽德斯-奔馳堅持長期主義的正確性。
今年一季度我國乘用車累計銷量下跌了13.4%，但與此同時梅賽德斯-奔馳，高端豪華品牌與新能源車型銷量均實現雙位數逆勢增長。
逆流而上的背后折射出奔馳在「聚焦豪華」和「全面電動」上取得的階段性成就。
作為堅持長期主義的奔馳，其電動化轉型的決心以及對豪華品牌定位的堅守，一如始終。
也正是因為這份堅持，奔馳才能在變化莫測的外部市場環境下，仍能穩穩穿越風浪，把握好基盤不斷逆流而上。
時代的巨輪不會等人，在此背景下奔馳沒有理由不策馬加鞭，正如梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會主席康林松先生所說，“我們的目標很明確，就是在奔馳中超越奔馳！”
上海車展前夕，奔馳把他們最重要的“之夜”全數留給了四款全新的純電動產品，它們分別為全新EQE純電SUV、EQG概念車、全新梅賽德斯-AMG純電EQE 53 4MATIC+和全新梅賽德斯-邁巴赫EQS純電SUV。
細心的朋友不難發現，它們分別代表梅賽德斯-EQ、G級越野車、梅賽德斯-AMG、梅賽德斯-邁巴赫在電動化轉型上的成果，同時就如康林松說的“梅賽德斯-奔馳現已實現全品牌電動化”。從2019年提出「2039愿景」至今，梅賽德斯在電動化轉型道路上一直大步奔馳。
盡管都是純電動，但四款車型展現出的定位與特色各不相同。
主流之選
作為梅賽德斯-EQ家族第8位成員，全新EQE純電SUV本月剛剛從北京奔馳工廠下線就第一時間帶到了中國主流消費者面前。
碩大的發光三叉星標、動態發光迎賓燈與發光迎賓踏板輝映，EQ家族標志性的弓形設計，無處不顯露出它作為一輛大奔的豪華氣場。
同時，作為奔馳最重視的客戶群體，針對中國市場，全新EQE純電SUV還增加了包含后排老板鍵、舒適型后排頭枕在內的10項專屬配置，并且特別配備了包括前排雙側靜音玻璃及整車聲學包等在內的NVH優化。
基于EVA純電平臺正向研發，使得全新EQE純電SUV能夠在標配雙電機全輪驅動系統下，最高可實現613公里（CLTC工況）的精準續航以及百公里加速低至5.1秒的暢快體驗。
同時，隨著奔馳新能源車型用戶群體不斷擴大，梅賽德斯-奔馳不斷升級“五星充電服務”，為電動車主奉上無憂的快速補能體驗。目前，公共充電“星隨行”整合18家主流運營商，覆蓋超45萬根公共充電樁，品牌充電“星驛站”已在全國布局近500個充電站點，提供覆蓋143城的品牌專屬充電服務。
聚焦豪華——梅賽德斯-邁巴赫
隨著梅賽德斯-奔馳“聚焦豪華”品牌戰略的推進，旗下最為高端的梅賽德斯-邁巴赫品牌無疑扮演了至關重要的角色，而中國市場作為梅賽德斯-邁巴赫品牌最大的單一市場，固然是至關重要的。
透過一些細節，我們能從側面看出梅賽德斯-邁巴赫品牌對中國到底有多重視。除了當晚在中國上海全球首發亮相的全新梅賽德斯-邁巴赫EQS純電SUV以外，目前梅賽德斯-邁巴赫品牌在售的兩款車型（梅賽德斯-邁巴赫S級轎車、梅賽德斯-邁巴赫GLS SUV）均在中國市場進行全球首發。
換言之，梅賽德斯-邁巴赫品牌旗下三款車型無一例外都選擇了第一時間為中國消費者帶來最頂尖、最豪華的產品。中國市場自然也沒有辜負邁巴赫的用心與期望，據康林松透露，今年第一季度在中國市場邁巴赫的月均銷量超過1000臺。
我還注意到一項頗為驚人的數字，在中國市場奔馳150萬元以上豪華車市場占有率達到56%，這項數據的潛臺詞是：你們幾家加起來都不是我的對手。
除此以外，全新梅賽德斯-邁巴赫EQS純電SUV還是邁巴赫品牌首款量產純電車型，它的出現不僅代表著邁巴赫正式邁入電動新時代，更定義了純電時代超豪華品牌的造車典范，相信不久后就會成為其他車企爭相學習的目標。
回歸到產品本身，梅賽德斯-邁巴赫造車的哲學從來不是簡單地換了兩張座椅、增加真皮覆蓋、實木裝飾那么簡單粗暴，而是動靜結合的全方位升級。
比如說，車內標配支持杜比全景聲?的Burmester?4D環繞立體聲音響系統，配合邁巴赫專屬的多項NVH優化措施，如車身架構優化更多的吸引泡沫、四驅斷開裝置，可在頂級靜謐的座艙環境中，享受音樂廳現場般的沉浸聽覺盛宴。
在駕駛層面，標配的邁巴赫專屬駕駛模式，可通過調節后排座椅下方的振動節點盡量減少車身振幅，將后排乘客的舒適性提升至全新高度。而轉向角度高達10度的后輪主動轉向系統，能使轉彎直徑大大縮減至11米。
再配以專屬的手工噴涂雙色漆面、專屬的可發光鋁制踏板，專屬的C柱尊貴禮燈......頂級豪華的背后不就是那只屬于少部分人獨享的稀缺性嗎？
一見如故——EQG概念車
自1979年誕生以來，梅賽德斯-奔馳G級越野車始終以棱角分明的硬派設計和強勁硬核的越野性能，成為無數車迷心中的越野圖騰。
在EQG概念車身上，我們很高興地看到奔馳把G級的“衣缽”通過現代化手段很好地傳承了下來。在看得見的地方，經典的方盒子造型和標志性的圓形車燈，機艙蓋兩側頗有復古味道的轉向燈被悉數保留下來，讓人一見如故。
盡管代表純電的EQ藍色陣列還是呈現在了封閉式格柵內，環繞車身的發光燈也透露出它與現售燃油大G的不同，但我相信沒有人會因此而把它剔除出自己的終極夢想座駕清單。
在看不見的地方，EQG概念車繼承了G級經典的梯形車架，延續了非承載式車身的傳統，前軸采用獨立懸掛，后軸采用剛性車軸，沒有像友商一樣因為舒適性而對越野性能進行任何妥協。
而在大家看來劇變的地方，如果從專業越野的角度出發，這反而是一次史詩級的升級。4臺可獨立控制的電機構成4×4全輪驅動系統，從原地掉頭這個功能不難看出，EQG真正厲害的地方是對扭矩的精細把控，以及絕對爆發力的躍升，這些都會為電動大G帶來強悍依舊的越野實力。
低調的領導者
在過去的數十年，奔馳品牌在中國贏得了大量客戶，有著堅實的市場基礎。自2015年起中國已經連續八年成為奔馳全球最大的單一市場，去年奔馳在華銷量超過75萬輛，占奔馳集團總銷量的三成以上。
并且，中國客戶樂于接受最先進的新技術，中國也早已成為梅賽德斯-奔馳全球技術創新的前沿基地。
因此，近年來，梅賽德斯-奔馳正加大投資、擴大本土研發規模，以在華提速電力驅動和汽車軟件的發展。并致力于“汲中國靈感，為全球創新”，通過在華研發創新不斷強化全球競爭力。
比如說在軟件架構方面，梅賽德斯-奔馳積極推進自主研發，MB.OS將于2024年隨下一代全新MMA純電平臺正式發布。專注于智能互聯和自動駕駛技術創新的上海研發中心，深度參與該架構的研發，在研發之初即融入中國客戶的需求。
盡管如此，還有不少人對奔馳電動化進程產生質疑，尤其把智能化視為奔馳未來競爭的短板。
我認為這樣的理解完全是錯誤的。
作為汽車的發明者，奔馳對自動駕駛一直保持謹慎的態度。這樣的謹慎是基于對技術發展規律和生命的尊重，而不是大家所謂的落后。事實上，奔馳在自動駕駛領域的沉淀，遠遠領先于大家的認知。
在大師兄韋熙宇和奔馳CTO薛夫銘先生交流中我們得知，奔馳在德國拿到的L3自動駕駛許可，已經可以合法上路，并從去年開始已經開始交付用戶。在美國除了內華達州外，近期就會拿到加州的許可，未來會在全美國逐步落地和交付。
目前L3級的自動駕駛仍需高精地圖配合實現，但隨著下一代MB.OS的推出以及與英偉達的合作，未來梅賽德斯-奔馳的產品有可能將無需依靠高精地圖就能實現L3級自動駕駛。
大家知道「L2自動駕駛輔助」和「L3自動駕駛」之間最大的差異是什么嗎？
是法律責任。L3是人類駕駛員和系統在發生事故后責任歸屬的分水嶺，在系統接管后，責任歸屬一般在系統（車企）一方，大家不妨思考一下兩者的區別背后的意義所在。
最后我想用北京梅賽德斯-奔馳銷售首席運營官段建軍先生的話來結束這篇文章：“面對電動車市場的彌漫硝煙，我們不會丟掉初心，而會擁抱百家爭鳴；我們不會尊己卑人，而會更加敬畏謙遜；我們更不會隨波逐流，因為我們相信時間會是最好的證明。”
「能長久成功的人，必定都是長期主義者」，這條信念奔馳已經堅守了137年。
