安全氣囊模塊圖片;安全氣囊模塊多少錢 外面修理廠能修嗎
現在的消費者對汽車安全的關注度比過往任何時候都要高，每當網絡上有關于事故的視頻出現，播放量都不少，甚至在彈幕里互相指責也出現。作為潛在的購車者，應該更多去關注主動的車輛安全配備，比如說前/側方攝像頭、自動剎車、ESP、車道偏離等等。但還有一部分安全配置也不能忽視，那就是被動安全。
顧名思義，被動安全不能防止或避免事故的發生，但是，它們可以在事故發生時，最大程度地減輕人身傷害程度。比如說安全氣囊就是最多人熟悉的被動安全裝置，但原來氣囊也有不同的工作形式。
約翰·赫特里特(John W. Hetrick)，這位名不見經傳的美國人，就是安全氣囊的發明者。從1952年開始相關研究的工作，在一年后就取得了美國輔助乘員保護系統（Supplementary Restraint System）專利。
但直到十多年后，才有廠家把安全氣囊放到實驗車上進行試驗。1974年，通用汽車就率先在市售車裝上駕駛座安全氣囊，之后在前乘客座也裝上安全氣囊。歐洲汽車市場要到1980年的奔馳S級上才成為第一輛在歐洲正式銷售配有氣囊的汽車。
從技術的角度來看，氣囊技術分為了幾代。首先第一代是單純的彈出式氣囊。而第二代則是低膨脹氣囊，主要的體征是它的膨脹速度相對較慢，從而可以幫助降低氣囊膨脹的同時可能帶來對乘客的擠壓傷害。
到了第三代則加入了更多智能化科技，可以根據碰撞的強度調整充氣壓力的智能氣囊。而今后第四代的安全氣囊，通過更多的傳感器感知成員的姿勢，位置，碰撞強度等，從而實現最合理的彈出狀態。
不過技術如何變，它的工作原理并沒有太大的不同，繼續是有安全氣囊模塊操作。安全氣囊模塊由接收從碰撞傳感器傳來的信號、產生氣體的充氣裝置，通過充氣展開膨脹、緩解二次碰撞的氣囊及收藏充氣裝置和氣囊的護圈及蓋板構成。
不同的廠商對安全的追求有著同樣的追求，只是實現的方式有所不同，或許能從它們設計氣囊的方式上理解它們的想法。
沃爾沃是全球車壇公認的最安全的汽車，當然它們除了致力保護車廂內的乘客外，同時也通過保護車外的行人，來體現了社會責任感，比如說在V40上首次使用了行人保護氣囊。
都知道當人被車輛撞倒是，身體會因為慣性而撞向發動機蓋，而且頭部撞擊的幾率很高。有見及此，沃爾沃把氣囊放置在發動機蓋靠近前擋玻璃的位置，當位于前保險杠的傳感器感應到撞擊時，發動機蓋尾部會翹起，讓隱藏其中的氣囊釋放出來保護被撞者。
除此之外，氣囊的部分也延伸到前擋玻璃和A柱附近，防止玻璃碎片彈出和發生二次傷害。不過這一切的發生要符合速度低于50km/h的條件。
常常提起的都是車內的氣囊，其實車外也會使用氣囊。德國的ZF和美國TRW合作研發了一款外用側方安全氣囊，這種氣囊可以在車輛遭到另一輛汽車攔腰撞擊時提供防護。外部氣囊的尺寸從前后車門到B柱，這么大體積會讓充氣時間變長，因此在事故發生前就需要立馬打開，據稱該外部安全氣囊可以將側向碰撞沖擊力削減30%左右。
側氣簾大家都聽說過，但基本是避免乘客撞向車窗導致傷害的單側氣囊裝置。而通用就曾經發表過一款隔離氣囊。它安裝位置在主駕駛席右側，用意在于避免乘客因為慣性搖晃身體，而出現左右乘客互相撞擊受傷。此外，碰撞的時刻扶手箱，換擋桿，都有可能對駕駛者造成傷害。有了這套系統保護就更有安全感。
一般的氣囊/氣簾，比較注重保護前兩排乘客，而第三排位置或者只有側氣簾遮擋一下。豐田在2009年就研發了頭枕安全氣囊。工作方式是從后排玻璃上方的天花板處向前展開，包裹住后排頭枕。主要作用是防止乘客因為鞭打效應把后窗撞碎，從而影響行車。
連制動減速都有氣囊可以用，真的是難以想象。在奔馳ESF安全概念車計劃當中，有一項成果是通過發動機艙下部安裝一個安全氣囊，在發生撞擊時可以迅速從車底彈出，通過與地面的摩擦從而起到減速制動的效果。
但不是讓氣囊直接摩擦地面，而是用大約為80-100毫秒的彈出時間，將表面的金屬材料撐開與地面接觸提高摩擦力增加剎車。
安全帶氣囊也是福特的新技術，在國內銷售的林肯MKZ上也有使用?？雌饋砗推胀ò踩珟]什么不同，只是摸上去感覺厚一點，而且卡扣的樣子有點特別。特別的地方在于，氣囊內置于安全帶從帶扣到乘客肩膀的位置，一旦發生碰撞，汽車就會發出信號釋放氣囊，此時安全帶氣囊與人體軀干的接觸面積較未展開氣囊時提升五倍，大大增加了受力面積，使得安全帶在束縛軀干慣性前沖時身體所受的壓強大大降低，防止安全帶在束縛中引起的二次傷害。
最特別莫過于雪鐵龍的氣囊設計，都知道安全氣囊都是從方向盤和儀表臺彈出釋放，可它卻把氣囊收放在車頂，從上面沿著前擋風玻璃彈出。
雖然說氣囊從車頂彈出，可以一定程度上減小從正面彈出帶來的二次沖擊，可當前擋玻璃破碎時會不會把氣囊刺穿而令其失效？
不管怎么說，各大廠家對安全追求的步伐并沒有停止；或許將來對在安全方面研發要偏向電子化了，比如說怎樣防止黑客進入自動汽車系統等等。
