dht技術的原理,dht1

上汽通用五菱宣布正式進入混動汽車市場，來得似乎有些晚；而且前期規劃生產的是已經基本確定淘汰的“HEV-油電混合”汽車，相比已然成為大熱門的插電混動和插電增程汽車而言，級別還是偏低了一些。

不過“單擋電磁式DHT”聽起來挺唬人，有些文章里將其定義為全球首創，這套混動系統究竟有什么亮點呢？

先來講“電磁式”的概念吧，說白了這就是個“電磁離合器”。

這種離合器的應用很廣泛，比如燃油汽車的起動電機或壓縮機都有電磁離合器；以夏天總要使用的汽車冷空調為參考吧，其制冷的基礎是壓縮機驅動制冷劑在管路內循環，從氣態變成液態、再從液態變成氣態，蒸發的過程中吸收蒸發器的熱能使其降溫，鼓風機吹動熱空氣通過低溫蒸發器被吸收熱能從而降溫成為冷風。

這是原理，基礎還是壓縮機；壓縮機在不制冷的狀態下，其帶輪也會通過皮帶被發動機的曲軸帶動運轉，在打開A/C按鍵（空調按鍵）之后，壓縮機的電磁離合器吸合，從而讓活塞從帶輪獲得動力。

離合器的作用是“分離與結合”，以手動擋汽車為參考，踩下離合器踏板是拉起離合器和壓盤，發動機和離合器分離；反之，松開踏板就是通過彈性元件把壓盤和離合器片壓在發動機的飛輪上以獲得動力。

這是手動操作，AMT和雙離合變速箱可以通過電機或液壓機構控制自動結合與分離，當然也可以通過磁極相斥與相吸的原理來控制結合與分離，這就是電磁離合器的概念，沒有什么特別的東西。

單擋DHT是什么意思呢？

說白了就是E-CVT，串并結合，只是運行模式有些類似于比亞迪的DM-i。

這套系統在中低速運行時，電磁離合器分離，說白了就是燃油動力部分的內燃機不參與驅動，只與發電機組合用來發電；電能用于驅動電機，驅動電機當然是用來驅動車輛。

參考下圖，這就是增程的概念。

高車速時，電磁離合器吸合，內燃機串聯發電機的同時不僅能用來發電，還能夠配合驅動電機來實現驅動車輛行駛；不過理想的設定還是電機為主、內燃機為輔的驅動，因為電機的效率高，內燃機的損耗太大，以高效率的發動機作為主要動力單元才能有效節能。

這套系統是不是很熟悉？

比亞迪DM-i架構在時速80公里以內是不用內燃機驅動的，五菱單擋DHT也是這么個設定，只是具體的時速標準還沒有確定；在高速期間以電為主的驅動也是DM-i的首創，所以五菱DHT看不出來有什么特別之處。

競爭力預測：

假設五菱打造出的DHT-HEV系列量產車的價格，重合的競品里包括比亞迪的秦宋系列的轎車和SUV，以及宋MAX DM-i這輛MPV的話，車輛競爭力勢必很弱；原因很簡單，因為比亞迪擁有自己的產業鏈，核心總成均為自主研發和自己生產，車輛制造成本的控制能力很強，所以才能打造出物美價廉的插電混動汽車。

HEV-油電混合只是插電混動汽車的一項功能，且DM-i架構在動力電池組容量更大，導致整備質量更高的前提下，耗油量仍舊比其他品牌的油電混合同級車更低；那么在不充電都可以實現更低油耗的前提下，大容量動力電池組帶來的就是“白撿的”純電動駕駛模式，日常用純電動模式通勤，用車成本會比油電混合汽車低很多倍。

所以五菱HEV系列只有以更低的價格才能獲得市場認可，反之，無非是又多出了一堆炮灰罷了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN發布，保留版權保護權利

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