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[汽車之家 專業(yè)評測] 雷凌雙擎的起步價為13.98萬元，怎么看都會擠壓到原有的汽油車市場，簡直就是此級別中的“重磅”，同時也使得許多原本對于混動相當感興趣的準車主，仿佛吃下了一顆定心丸，因為價格實在非常有競爭力，這也歸功于高度國產(chǎn)化的動力總成。但是說了那么多，還是得來仔細檢視一下雷凌雙擎到底實力為何，究竟能不能滿足挑剔的消費者。

既然這次的重點是“雙擎”，我們就先說說雷凌雙擎的動力配置與動態(tài)表現(xiàn)吧。首先，雷凌雙擎配置了一臺代號為8ZR-FXE的1.8L阿特金森發(fā)動機（什么是阿特金森發(fā)動機，請看這里），最大功率為99馬力可以在發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到5200rpm時輸出，而最大扭矩142牛·米則是在4000rpm輸出。另外，電動機的總功率為72馬力，最大扭矩為207牛·米，混動系統(tǒng)的最大動力為135馬力。值得一提的是，雖然雷凌雙擎發(fā)動機的所有參數(shù)與普銳斯相同，但其實兩者的產(chǎn)地不同（普銳斯所搭載的發(fā)動機代號為5ZR-FXE，在日本生產(chǎn)，雷凌雙擎的8ZR-FXE則是在天津生產(chǎn)），兩者的PCU（能量控制單元，以下簡稱PCU）也有所不同。

雷凌雙擎雖然是基于雷凌的平臺上所開發(fā)，但是在一些硬件細節(jié)上都做出改變，例如車艙隔音的再加強、底盤整流效果的進化，當然我們在之后還會介紹外觀內(nèi)飾的特點。現(xiàn)在先就一些機械上的細節(jié)向大家介紹雷凌雙擎的特點（本次試駕的車型為1.8H V CVT豪華版）。

在這里我必須先說個題外話，其實在來這次試駕活動的路上，我跟同事小聊了一下混動車的一些話題，他曾經(jīng)被人問過“這些混動車要去哪里充電”諸如此類的問題，所以我必須再度強調(diào)，雷凌雙擎是不需要充電的，它是通過回收自身剎車的動能以及利用發(fā)動機動力來發(fā)電，只有插電式混動車和電動車需要充電，目前的凱美瑞混動、雷凌雙擎都不需要充電。

另外，在發(fā)動機的其他部分，也顯示出豐田在優(yōu)化油耗上的努力和用心。空調(diào)的壓縮機已經(jīng)不是由發(fā)動機直接帶動，而是通過電力驅(qū)動，負責發(fā)動機散熱液循環(huán)的水泵也是電力驅(qū)動，這樣一來可以直接減少發(fā)動機的負擔，進一步提升燃油經(jīng)濟性。

說到雷凌的價格，相信是很多人感到驚訝的地方，這當然是歸功于高度國產(chǎn)化的結(jié)果，連核心部件PCU都是首次在日本以外的國家生產(chǎn)，顯現(xiàn)出豐田對于這輛車非常的重視。在試駕現(xiàn)場，日本豐田汽車雷凌雙擎開發(fā)總設計師青木哲哉表示，這只是豐田中國新能源策略的一個開端，未來會依照市場狀況逐漸導入更先進的產(chǎn)品（豐田雙擎解析請看這里）。

其中，混動系統(tǒng)的核心——PCU更是本車的特點，此車的PCU是專為雷凌雙擎歲開發(fā)，與普銳斯相比，它的能量損失降低了20%，使得雷凌雙擎在工信部公布的油耗表現(xiàn)，達到了4.2L/100km這樣驚人的數(shù)字。

在試駕說明會現(xiàn)場，廣汽豐田也準備了一些核心部件的模型，其中也包含電池在內(nèi)。這次為了這輛車，豐田成立了生產(chǎn)電池外殼和電池配件的公司。已經(jīng)投產(chǎn)的外殼公司負責對電池進行總裝，然后提供給天津的組裝工廠。另外，動力電池的公司雖然已經(jīng)成立，但是真正投產(chǎn)還需要一年時間，現(xiàn)在電池內(nèi)部配件還是從日本引過來的，為電池界赫赫有名的松下與豐田聯(lián)手開發(fā)的產(chǎn)品。鎳氫電池的混動系統(tǒng)系統(tǒng)已經(jīng)經(jīng)過全世界800多萬的車主驗證過，故障率極低，是可以信任的成熟技術。

另外，雖然原廠沒有提及這個電池模塊的容量有多大，不過在純電模式下，雷凌雙擎的最長行駛距離約為2km，最高時速為55km/h。乍聽之下未免也太弱了點，但是首先我們必須認清一個概念，原廠認定這套雙擎系統(tǒng)的電動部分原本就是扮演“輔助”的角色，純電模式是要讓車主在某些特殊環(huán)境下所使用的，因此純電模式的續(xù)航里程只有2km是可以被理解的。

而電池安全方面，相信這已經(jīng)不是一個值得擔心的問題，因為在目前電動車都已經(jīng)如此流行的年代里，雷凌雙擎當也有著相當高的可靠性，在遇上強烈碰撞時，電源會自動關閉，所以安全性毋庸置疑。

變速箱是這套混動系統(tǒng)的特一，雖然名為CVT，但是卻沒有任何CVT變速箱中會出現(xiàn)的滑輪組與金屬帶，從現(xiàn)場的解剖圖看來，這是一套利用電動機與發(fā)動機共同協(xié)調(diào)運作的系統(tǒng)，并且利用行星齒輪組達成變速效果。

變速箱方面，原有的B擋已被取消，取而代之的是S擋以及換擋撥片，當我們將擋把切換至S擋時，儀表盤顯示的擋位為3擋。在這里稍微解釋一下B擋的作用，B擋能增加發(fā)動機制動效果，遇上長下坡的時候能夠減低剎車系統(tǒng)的負擔。此次換為了S擋，其實要比B擋還方便，可以選擇不同的擋位進行滑行，比起之前的B擋只有一種選擇，現(xiàn)在的S擋能夠適應各種路況。

重要的是，這臺E-CVT無極變速箱。此變速箱的工作原理和我們所認知的CVT其實是完全不一樣的，里面是一組行星齒輪，基本上這臺E-CVT變速箱也可說是動力分配器，甚至有人認為這個系統(tǒng)根本稱不上是“變速箱”。

雷凌雙擎除了車底的整流板，還保有原來雷凌上已經(jīng)有的后視鏡與尾燈上的小型整流鰭片。這些空氣動力學上細節(jié)，除了能讓穩(wěn)定性、燃油經(jīng)濟性提升之外，還有就是隔音的表現(xiàn)更加優(yōu)秀。

整體而言，雖然雷凌雙擎的車身架構(gòu)是基于雷凌所開發(fā)的，但是它不僅僅只是把一輛汽油車加上一臺電動機那么簡單的事情。在相似的懸架、車體之外，有許多細節(jié)是截然不同的，特別是那套混合動力系統(tǒng)。另一方面，大量國產(chǎn)化對于消費者而言則是一件好事，畢竟以前想買一輛混動車就得付出高昂的代價，現(xiàn)在則可以輕松入主，聽起來是個不錯的交易。

試駕體驗：

一坐進雷凌雙擎的駕駛座上，就可以發(fā)現(xiàn)內(nèi)飾似曾相識。其實不只是內(nèi)飾，連開起來的感覺都保留了豐田那種輕快的步調(diào)。只不過讓我們更驚訝的是，雷凌雙擎的隔音效果還算不錯，行進間發(fā)動機噪音極小，風噪與胎噪的表現(xiàn)也令人滿意。根據(jù)原廠的數(shù)據(jù)顯示，在時速100km/h時，雷凌雙擎的車艙噪音比雷凌低了2dB這也證明了我們的感覺不是錯覺。

由于有電動機的助力，所以雷凌雙擎的加速表現(xiàn)不錯，不過如果我說它能媲美性能車，那絕對是騙人的，但絕對能夠勝過大多數(shù)同級別的家用轎車。而且加速過程中沒有任何的頓挫感，這點倒是很討喜，重點是它還能兼顧油耗表現(xiàn)，這才是混合動力系統(tǒng)的價值所在，試駕行駛130公里左右，車上共三人，以正常的方式駕駛，最終行車電腦顯示油耗為4.6升/百公里，這是同級別車型難以達到的。

這次參與試駕的同事中，有一位是凱美瑞混動的車主。根據(jù)他的描述，雷凌雙擎在動力單元的平順度上甚至是比凱美瑞混動要更加優(yōu)秀，讓他覺得有點驚喜。關于這點，青木哲哉先生表示，在設計之初，振動控制就是一個極為重要的課題，首先分析的就是發(fā)動機輸出端的振動，考量這里會出現(xiàn)什么形態(tài)的振動，如何減低這些振動？并把這些振動最小化甚至消除。接下來就是PCU的調(diào)校，針對中國用戶習慣與路況進行優(yōu)化，達到最好的平衡。

事實上在體驗這幾種模式時，我們發(fā)現(xiàn)在純電模式下，車輛的響應速度明顯慢了些，動力輸出也溫和許多。而在普通模式和PWR模式下，雖然有點差異，但是并不是算太明顯，因此我們在體驗的時候大多停留在普通模式，因為對于擁堵的路況下，這樣的表現(xiàn)已經(jīng)足矣。

在雷凌上還有一個增加行車舒適性的配置，那就是“車身扭矩緩振系統(tǒng)”，它可以通過車身姿態(tài)和扭矩輸出來判斷所遭遇的路況，及時計算出如何調(diào)節(jié)電動機扭矩輸出，才能夠抵消掉車身俯仰力度。但或許是試駕的路途中沒有太過不良的路況，所以我們對這項功能并沒有太大的印象。

開過雷凌雙擎之后，我個人覺得這輛車所帶給人的感覺不錯，其實說穿了，它之所以帶給人不錯的感覺重點就在“平順”，你可以感覺到它的動力是充沛的，但不是那種充滿激情的快，這點一直是豐田的特色，他們很了解什么樣的車才是消費者需要的，因為大多數(shù)的車主其實用不到太強的動力，但是市區(qū)中的順暢度卻與舒適性息息相關，關于這點，我們認為雷凌雙擎做的非常到位。

外觀：

聊過了最為重要的動力系統(tǒng)和駕駛感受之后，我們來簡單看一下靜態(tài)部分。首先是外觀，說實話，這是我第一次見到實車，之前看圖片感覺雙擎的前臉過于繁雜，可能是因為圖片過于平面的原因，這次見到實車我覺得它要比圖片好看很多。

在車身輪廓保證不變的前提下，前臉和車尾都有很明顯的改變。與普通版本相比較，雙擎的設計要更為夸張一些，而且豐富的層次帶來了立體感。紫色為雙擎車型的主打色，一共七種車身配色供消費者選擇，其中白色珍珠漆則要貴出2000元。

藍色的車標為豐田系混動車型的統(tǒng)一特征，LED大燈在這個級別的車型中并不是很多見，不過它缺少了日間行車燈，你所看到的白色燈帶僅僅是示寬燈罷了。

走到車尾，排氣采用隱藏式設計，最大的變化在尾燈上，尾燈兩條凸起與后備廂蓋上的鍍鉻條相連接，橫向貫通，我個人認為雙擎的尾燈更漂亮一些，因為它的立體感更強，只是點亮后不夠搶眼。

內(nèi)飾：

坐進車內(nèi)，儀表盤和中控臺底部與普通版車型有所不同，其余的設計秉承了豐田一貫的思路：順手；各個按鍵和旋鈕尺寸都比較大，行車中也能方便操作。

儀表盤取消了轉(zhuǎn)速表，換來的是一塊動力狀態(tài)的指針，官方稱之為綠色駕駛指示。表盤分為三個部分，當松開油門或者踩剎車時，指針將指向CHG代表動能回收。當平穩(wěn)駕駛時指針將在ECO區(qū)間內(nèi)，表示當前駕駛比較節(jié)能。急加速時則指向PWR，發(fā)動機此時為主要動力來源，提供必要的加速。

中間的4.2英寸彩色除了顯示導航、行車信息以外，還可以顯示動力流，方便駕駛員隨時了解混動系統(tǒng)的工作狀態(tài)，如果你想跟同車的朋友炫耀，打開中央大屏幕好了，也可以顯示動力流。

中控臺底部的結(jié)構(gòu)有些變化，電子擋把短小精悍，相比普通版本的雷凌，前排儲物空間縮小了，中控臺底部的大儲物槽被一個實用性不高的小儲物槽取代，只能放些硬幣或者票據(jù)，放手機是不要想了。

雷凌雙擎的乘坐空間依舊令人滿意，身高181cm的體驗者在前排頭部空間有四指的余量，在后排腿部空間接近兩拳，而且中間位置也有載人的能力，腳下空間非常充裕，地板平坦。就乘坐舒適性而言，雷凌可以獲得一個高分，比競品都要強一些。

由于電池組被放置在后座的后面，一方面影響了后備廂的縱深，全家長途出行的時候?qū)τ谛欣畹臄?shù)量確實有限制，買個特產(chǎn)想帶回來也要考慮下空間。另一方面，后排座椅無法放倒，后備廂空間無法擴展，這是比同級別別對手遜色的地方，有得必有失。

總結(jié)：

13.98萬元可以買到什么車？從定價來看涵蓋了當前所有的主流緊湊型車，由于全面國產(chǎn)化，雷凌已經(jīng)把價格拉進了15萬元的價格區(qū)間，同時它還有著對手完全不能比擬的油耗成績，同級別沒有一款車在城市中能擁有過5升/百公里以下的油耗。同時雷凌在乘坐空間方面的表現(xiàn)也很突出，只是由于電池組的原因限制了后備廂的擴展和空間。

從產(chǎn)品角度來看，雷凌雙擎各方面的優(yōu)勢都凸顯出它的戰(zhàn)力堅強，在13.98萬元起這個合理定價的前提下，在同級別當中它是相當具有競爭力的。作為一款日常代步車，低油耗、平順的動力和較低的后期保養(yǎng)成本，這些無疑將成為很大的亮點和賣點，就像一顆重磅投到了緊湊型車市場中，日后應該會有非常不錯的反響，成熟的技術值得在國內(nèi)全面推廣。（文/圖 汽車之家 張立祥 張可）