中國汽車工業(yè);中國汽車工業(yè)發(fā)展歷程

《軍武次位面》作者：軍武菌

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1978年11月，德國狼堡，幾個(gè)風(fēng)塵仆仆的中國人，突然出現(xiàn)在大眾汽車工廠的門口。

領(lǐng)頭的一個(gè)穿中山裝的中年人對保安說：“我是中國的機(jī)械工業(yè)部部長周子健，想跟你們廠的領(lǐng)導(dǎo)聊一聊。”

大眾工廠的保安也是一臉懵，啥？中國的部長？事先完全沒聽說啊！

巧了，當(dāng)時(shí)大眾負(fù)責(zé)銷售的董事施密特正在工廠里辦事，門口來了中國人的消息一層一層傳到了他那里：“門口有個(gè)中國人說是中國部長，他想和你談?wù)労献鳌薄?/p>

施密特也是驚掉了下巴，本著見一見也沒壞處的想法，讓保安把這一群中國人放了進(jìn)來。

這些中國人，并不是騙子，真的是中國機(jī)械工業(yè)部組織的赴歐洲考察團(tuán)，不過這次來大眾，完全是一時(shí)心血來潮。

1978年中國代表團(tuán)參觀德國大眾

按照原計(jì)劃，這個(gè)考察團(tuán)是來德國找奔馳談技術(shù)引進(jìn)的，但在大街上看到遍地都是VW車標(biāo)的大眾車，代表團(tuán)長周子健馬上改了主意：

“人民群眾喜聞樂見的車才是適合中國的車，去大眾看看！”。

于是，決定中國汽車產(chǎn)業(yè)命運(yùn)的一次會(huì)面，就這樣在一種意料之外的場景下開始了。

第1章

篳路藍(lán)縷的開始

其實(shí)說起來，中國汽車工業(yè)的起步，并不晚。

早在東北易幟后，張學(xué)良為了保持自己軍工廠的生產(chǎn)能力和工人隊(duì)伍，就曾把迫擊炮廠改成了汽車廠，從美國聘請了通用的工程師麥爾斯，購買回一輛“Republic”牌載貨汽車拆解研究。

在1931年6月，仿制出了中國第一款國產(chǎn)汽車“民生”汽車。除了最核心的發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)、輪胎等部件需要從美國進(jìn)口，全車666種零件，其中464種實(shí)現(xiàn)了自產(chǎn)，自產(chǎn)率達(dá)到70%。

中國第一輛汽車“民生”貨車

不過三個(gè)月后，九一八事變爆發(fā)，這款汽車連同生產(chǎn)線和工廠，一起落入了日軍之手。

而中國的汽車工業(yè)，就此沒落了20年。

二十年后，這片種下了中國汽車工業(yè)種子的黑土地，再次換了主人。中國人要在這片白山黑水之間，重啟中國的汽車工業(yè)。

在蘇聯(lián)幫助和東北人民的拼命精神下，僅僅用了3年時(shí)間，中國就建成了長春一汽，1956年7月13日生產(chǎn)出了新中國第一款汽車——解放牌CA10型載貨車。

雖然是自產(chǎn)，但其實(shí)還是蘇聯(lián)吉斯150型載貨車的國產(chǎn)仿制版本，空車重3.9噸，但油耗高達(dá)29升，性能平平，但因?yàn)榻Y(jié)構(gòu)堅(jiān)固耐用，能拉糧食能拉人，能拉建材能拉糞，所以成為中國此后三十年的民用汽車主力型號(hào)，為中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)立下了汗馬功勞，我們熟悉的汽車兵雷鋒，開的就是這種車。

1958年2月13日，中國領(lǐng)導(dǎo)人視察一汽，看了解放卡車生產(chǎn)車間后很高興，對一汽廠長的饒斌說，“什么時(shí)候可以坐上我們自己的轎車啊？”

這個(gè)愿望當(dāng)然是好的，但當(dāng)時(shí)正值大躍進(jìn)時(shí)期，汽車工業(yè)也免不了受到這種風(fēng)氣影響，到處掀起“研發(fā)汽車”的高潮，各種五花八門的汽車就此誕生。

一汽用手工敲車殼，造出了“東風(fēng)牌”轎車。

濟(jì)汽一個(gè)鐵匠，花了17天，造了一輛嘎斯69吉普車。

某地搞了一款“永向前”牌汽車，車如其名，這輛車沒有倒擋，真的只能“永向前”。

原本只是生產(chǎn)零配件的北汽，根據(jù)大眾甲殼蟲仿制，用手敲火烤的方式，搞出了井岡山汽車。

北汽生產(chǎn)的第一輛轎車“井岡山”

但是，汽車是技術(shù)密集型產(chǎn)品，它由幾萬個(gè)零部件構(gòu)成，涉及上下游龐大的供應(yīng)鏈，涉及到金屬加工，材料科學(xué)、電氣技術(shù)，軟件技術(shù)等等諸多領(lǐng)域的技術(shù)能力。

所以，光靠錘子的敲敲打打，可能會(huì)造出幾輛車，但是無法建成汽車工業(yè)，而造出的產(chǎn)品更沒有任何市場價(jià)值可言，其造車過程更談不上產(chǎn)業(yè)化。

一個(gè)國家就算能造火箭、能造輪船、能造衛(wèi)星，但如果它沒有產(chǎn)業(yè)化的汽車工業(yè)，就無法證明其在工業(yè)技術(shù)和管理技術(shù)上的實(shí)力，畢竟汽車不僅僅是造出來就行，還要購買的人說好才行。

到了1978年，中國所有的汽車產(chǎn)量，不到15萬輛。而那一年，日本汽車產(chǎn)量正式突破1000萬輛，超過美國，成為世界第一。

日本靠著汽車產(chǎn)業(yè)，正式走上了騰飛之路；而中國汽車，正在面臨全國人民的diss：“遠(yuǎn)看搖頭擺尾，近看齜牙咧嘴，停下來漏油漏水。”

不過，我們也不能否定在那個(gè)困窘年代的努力，這種的造車局面雖然亂七八糟，卻在某種意義上讓中國人知道了汽車到底是個(gè)什么東西，對汽車產(chǎn)業(yè)有了一個(gè)相當(dāng)模糊的概念。

中國汽車工業(yè)就這樣，雖然步履蹣跚，但從未停步。

第2章

市場換技術(shù)

改革開放后，中國汽車產(chǎn)業(yè)終于有機(jī)會(huì)睜眼看世界。

中國人赫然發(fā)現(xiàn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)竟然落后這么多！當(dāng)日本正舉全國之力把美國從汽車第一強(qiáng)國的地位掀落馬下時(shí)，中國竟然還在需要錘子造汽車。

當(dāng)時(shí)日本的專家到上海汽車廠考察，結(jié)論是“這種方式是我爺爺輩的”。

為了解決落后的汽車產(chǎn)業(yè)問題，引進(jìn)技術(shù)，勢在必行。

不過引進(jìn)技術(shù)需要外匯，而當(dāng)時(shí)的中國，是最缺外匯的。

1978年10月，中國接待了美國通用汽車董事長墨菲，談判引進(jìn)技術(shù)事宜，面對中國人的一再壓價(jià)，墨菲提了一個(gè)問題：“你們?yōu)槭裁粗煌覀冋劶夹g(shù)引進(jìn)，而不談合資經(jīng)營(joint venture)呢？”

翻譯一臉懵，joint是“共擔(dān)”，venture是“風(fēng)險(xiǎn)”，那joint venture是啥意思？

經(jīng)過美國人的解釋，主持談判的副總理才明白美國人是想合資經(jīng)營。

副總理當(dāng)時(shí)覺得不靠譜，這不就是相當(dāng)于和資本家合伙做生意嘛，怎么可能？

不過在事后匯報(bào)上，副總理仍然把美國人的這個(gè)提議寫在了匯報(bào)報(bào)告上。

隨后，國家領(lǐng)導(dǎo)人在上面批了幾個(gè)字：合資經(jīng)營可以辦。

這個(gè)批示，雖然后來因?yàn)槟频奶嶙h被通用董事會(huì)否決而沒有下文，但卻成了另外一個(gè)合作項(xiàng)目的尚方寶劍。

于是，就出現(xiàn)了本文開頭的那個(gè)場景，中國代表團(tuán)在無計(jì)劃、無告知的情況下，“閃擊”德國大眾工廠。

中國代表團(tuán)在參觀大眾工廠后，向施密特提出，能否可以合資經(jīng)營的方式與中國辦轎車工廠？

施密特雖然沒有得到董事會(huì)授權(quán)，但一直從事銷售工作的施密特卻敏銳意識(shí)到，這是一個(gè)打開中國龐大市場的絕佳機(jī)會(huì)。

所以會(huì)談結(jié)束后，施密特馬不停蹄地飛回總部匯報(bào)，另一邊，那個(gè)戴著黑框眼鏡的考察團(tuán)秘書長囑托代表團(tuán)中的上海機(jī)電局局長蔣濤：此事極為重要，千萬不能放過這一機(jī)遇，回去趕緊跟領(lǐng)導(dǎo)匯報(bào)，爭取支持。

1983年，國家下發(fā)了《關(guān)于加強(qiáng)和利用外資工作的指示》，明確：提供一部分國內(nèi)市場，通過合資經(jīng)營企業(yè)的形式引進(jìn)我國缺口技術(shù)。

這也就是著名的“市場換技術(shù)”。

這種做法，其實(shí)也是無奈之舉，當(dāng)時(shí)中國百廢待興，實(shí)在是沒有那么多外匯來做技術(shù)引進(jìn)了，只能拿市場前景來給外資畫個(gè)大餅，引誘外資分享技術(shù)。

所以當(dāng)時(shí)的汽車產(chǎn)業(yè)合資經(jīng)營的目標(biāo)有三個(gè)：

1.建成設(shè)施完備的現(xiàn)代化汽車工業(yè)基地；

2.建立研發(fā)中心、為開發(fā)自主品牌做準(zhǔn)備；

3.帶動(dòng)國產(chǎn)汽車零配件廠發(fā)展，推動(dòng)外國汽車國產(chǎn)化，節(jié)省用來買車和買零部件的外匯。

但是，要實(shí)現(xiàn)這三個(gè)目標(biāo)并不容易，與德國人的談判也很不順利，不僅德國大眾的財(cái)務(wù)總監(jiān)認(rèn)為中國沒有消費(fèi)汽車的能力，而且中國當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平也不支持大眾汽車的生產(chǎn)。

最終，經(jīng)歷6年的艱苦談判，大眾才正式在中國落地，成立了第一家合資企業(yè)：上汽大眾汽車有限公司。這時(shí)，已經(jīng)是1984年了。

中國第一款合資轎車“桑塔納”正式投產(chǎn)的那一天，已經(jīng)成為上汽廠長的蔣濤卻笑不出來，因?yàn)樗溃Ｋ{的出廠不是磨難的結(jié)束，而是磨難的開始。

1983年，上海汽車廠以CKD組裝的方式，生產(chǎn)出第一輛大眾“桑塔納”，早于1984年成立的上汽大眾

根據(jù)中德的協(xié)議，桑塔納初期采用CKD模式，CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫，意思是“完全拆散”。也就是說，CKD形式的車型是以散件進(jìn)口到國內(nèi)，再進(jìn)行組裝的。也就是說，汽車的零部件都是國外生產(chǎn)，只是在中國的組裝車間進(jìn)行了組裝而已。

但中方要求，到投產(chǎn)7年后，桑塔納是必須要完成90%國產(chǎn)化的。

可是，國產(chǎn)化談何容易，中德雙方的技術(shù)差距，簡直有50年。德國大眾中國區(qū)負(fù)責(zé)人馬丁·波斯特回憶：“難道這些遍地塵土的簡棚陋屋，會(huì)是一家汽車制造廠嗎？在這種地方，大眾要聯(lián)合中國人一起造車？”

舉個(gè)最簡單的例子，當(dāng)時(shí)的中國汽車方向盤生產(chǎn)有6個(gè)指標(biāo)，而桑塔納的方向盤卻有106個(gè)指標(biāo)。

而大眾對零部件的認(rèn)可程序有18道，中國零部件根本達(dá)不到。很多雄心勃勃、貸款買設(shè)備和材料，就為殺入桑塔納供應(yīng)鏈的國產(chǎn)零部件廠商的產(chǎn)品不斷被大眾退貨，很多國營零配件廠長氣的坐一天一夜的火車跑到上海，也要找大眾質(zhì)量部討個(gè)說法。

但是面對認(rèn)死理的德國人，這些廠長全部無功而返。

最后，中國零配件能用在桑塔納上的，也只有輪胎、收音機(jī)、喇叭和天線四種，后來為了提高國產(chǎn)化率，把汽油也算進(jìn)去了，才達(dá)到了2.7%的國產(chǎn)化率。

所以到了1986年，桑塔納汽車別說出口創(chuàng)匯了，不斷進(jìn)口的零配件反而成了消耗外匯的黑洞。最終，因?yàn)闆]有外匯購買零配件，桑塔納處于停產(chǎn)邊緣。

這下子，誰都坐不住了，當(dāng)時(shí)的領(lǐng)導(dǎo)人找德國總理告狀，說大眾拖延桑塔納的國產(chǎn)化。國家經(jīng)委副主任奉命到上汽調(diào)查，第一句話就是諷刺：

“久聞大名，你們?nèi)兆舆^的好啊，反正只要進(jìn)口散件組裝一下就能賣錢，錢賺得容易”，調(diào)查完還放出了狠話，“如果在中國生產(chǎn)的零部件比例不能順利提高到40%，我們就關(guān)掉上海大眾。”

這一下子把德國人嚇壞了，德國人已經(jīng)在上海投資了不少，如果上海大眾真的關(guān)閉了，那么這次投資就血本無歸了。1987年，德國大眾董事長哈恩親自來上海，向當(dāng)時(shí)的上海市長承諾，大眾公司將組織為其配套的德國汽車零部件企業(yè)到中國來，對口指導(dǎo)和幫助中國企業(yè)，此外，還返聘一個(gè)退休專家服務(wù)機(jī)構(gòu)“聯(lián)邦德國退休專家組織”（SES）來華，幫助中國提高零部件的生產(chǎn)水準(zhǔn)。

但是問題又來了，返聘的錢、引進(jìn)零部件技術(shù)的錢、升級(jí)設(shè)備的錢，從哪來？

于是，一個(gè)被無數(shù)中國消費(fèi)者痛罵的名詞出現(xiàn)了“國產(chǎn)化基金”。

網(wǎng)上有一個(gè)段子，桑塔納出廠的時(shí)候，德國人建議定價(jià)7.7萬，但中方要求定價(jià)20萬，“坑害中國消費(fèi)者”。

其實(shí)，這個(gè)段子完全是以訛傳訛，主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)桑塔納供不應(yīng)求，規(guī)定只有外匯券可以購買，當(dāng)時(shí)很多人沒有外匯券，只能找黃牛，結(jié)果層層加價(jià)，買到車的時(shí)候就變成20萬了。

但是這個(gè)段子也是有原型的，那就是每一輛桑塔納的銷售價(jià)格，都包括2.8萬元的國產(chǎn)化基金加價(jià)。

做出這個(gè)決定的是上海的重要領(lǐng)導(dǎo)，他還立下了軍令狀，“三年不實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，我就向中央引咎辭職。"

國產(chǎn)化基金一直收到1994年，一共收了74.6億，加上投資收益，接近100億，這些錢全部用來反哺國產(chǎn)零部件廠商，同時(shí)成立上海桑塔納國產(chǎn)化共同體聯(lián)盟。

不得不說，有了錢，桑塔納的國產(chǎn)化率進(jìn)展飛快，1987年，國產(chǎn)化率就飆升到了13%，然后是1988年的的31%，到了1991年，達(dá)到了70%，1994年，終于達(dá)到了90%，總算是完成了國產(chǎn)化任務(wù)，國產(chǎn)化基金完成歷史任務(wù)，離開了舞臺(tái)。

桑塔納的試點(diǎn)成功后，整個(gè)90年代，合資汽車在中國成了主流，德系、美系、日系汽車廠商都來了，共同開創(chuàng)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的起步時(shí)代。

雖然合資經(jīng)營的做法一度有很大爭議，但說實(shí)話，合資經(jīng)營對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說還是有很大意義的。

就像一位業(yè)內(nèi)人士說的：“合資帶來了一套基于市場競爭的現(xiàn)代工業(yè)文明，它包括但不僅限于思維方式、經(jīng)營理念、產(chǎn)品技術(shù)、制造技術(shù)、方法流程、價(jià)值鏈管控、市場營銷、品牌維護(hù)、績效評價(jià)、員工管理等，這些一整套成熟的體系，不同于剛剛從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下學(xué)到一些市場經(jīng)濟(jì)皮毛的國有企業(yè)所熟悉的東西。”

雖然這種市場換技術(shù)的行為在一定時(shí)期內(nèi)幫助中國解決了經(jīng)濟(jì)騰飛階段對汽車的需求問題，也的確從無到有搞出了中國的汽車零配件產(chǎn)業(yè)鏈，但與此同時(shí)，也埋下了阻礙中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的禍根。

第3章

技術(shù)封鎖

雖然“市場換技術(shù)”的確提高了中國汽車的國產(chǎn)化率，但國產(chǎn)化率，并不能說明一切。

舉個(gè)例子，假設(shè)一輛車有一萬個(gè)零件，你的國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到了99.97%，但如果你解決不了汽車三大件：發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、變速箱，你能說你是汽車強(qiáng)國么？

所以很多人詬病“市場換技術(shù)”的原因就是：幾十年過去了，市場給出去了，但核心技術(shù)沒換來。

造成在這個(gè)問題的原因，主要有兩個(gè)：

一方面是外國的技術(shù)封鎖。

畢竟，人家不是傻子，技術(shù)是各個(gè)國家最寶貴的東西，偷都偷不來，搶都搶不到，怎么可能輕松換過來？

外資是來賺錢的，不是來扶貧的，對外資來說，中國提高國產(chǎn)化率可以，但僅限于一些比如玻璃、雨刷器、大燈、車殼等等細(xì)枝末節(jié)的零部件，這樣本地采購也有利于降低成本，但只要中國想染指汽車最核心的三大件，外資就會(huì)第一時(shí)間進(jìn)行封殺，防止教會(huì)了徒弟餓死師傅。

所以在很多中外合資企業(yè)中，中方能拿到的技術(shù)圖紙，往往都有“一堆窟窿”，簡單來說就是外資公司在提供圖紙的時(shí)候，把那些跟生產(chǎn)組裝無關(guān)的信息，直接拿剪刀從圖紙上剪掉。

在“桑塔納”向“桑塔納2000”升級(jí)的時(shí)候，是上海大眾聯(lián)合巴西大眾一起搞的，但項(xiàng)目完全由德國工程師主導(dǎo)，中國派去的工程師甚至都沒能實(shí)質(zhì)性參與項(xiàng)目開發(fā)工作，這就是大眾刻意的安排。

還有在北京吉普項(xiàng)目中，北京吉普按照雙方商定的計(jì)劃，派遣中國工程師到克萊斯勒接受培訓(xùn)時(shí)，美方堅(jiān)持不允許中國人進(jìn)入產(chǎn)品開發(fā)區(qū)。

所以當(dāng)時(shí)很多國內(nèi)汽車工程師承認(rèn)，“就當(dāng)前國內(nèi)汽車工業(yè)的技術(shù)能力而言，我們（本土企業(yè)）連一個(gè)車門的（正向）設(shè)計(jì)都沒有辦法實(shí)現(xiàn)。”

另一方面是國內(nèi)合資車企的不思進(jìn)取。

合資企業(yè)由中國主導(dǎo)，要求中國股權(quán)占比必須高于50%，目的就是保證中方在技術(shù)落后的情況下，仍然能擁有公司經(jīng)營方向的決定權(quán)。

按照最初的計(jì)劃，這個(gè)決定權(quán)是在盈利之后，確保中方能夠有權(quán)搞技術(shù)研發(fā)和升級(jí)的。

但是我們看看曾經(jīng)搞過合資的車企，有幾個(gè)真的搞出自己的核心技術(shù)了？

外企封鎖是一方面，合資車企自己的不思進(jìn)取，同樣是個(gè)大問題。

說白了，自己搞技術(shù)研發(fā)是有風(fēng)險(xiǎn)的，萬一某項(xiàng)技術(shù)研發(fā)失敗，或者某款自研車型推出后賣的不好，誰來負(fù)這個(gè)責(zé)呢？算不算國有資產(chǎn)流失？

所以，出于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的考慮，合資車企往往直接引進(jìn)成熟車型，然后在國內(nèi)組裝生產(chǎn)，這錢賺得相當(dāng)容易。

畢竟，能躺著賺錢，干嘛要站著賺呢？不求有功，但求無過嘛。

所以一直到2008年，汽車（包括零部件）依然是中國進(jìn)口工業(yè)制品中的第二大項(xiàng)——僅次于近年來舉國關(guān)注的芯片。

而在整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)的微笑曲線上，中國的活是最累的，掙的利潤是最少的，外資方以品牌占用、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、零部件供應(yīng)為名拿走了利潤的大部分，中國在新世紀(jì)后大量誕生的中產(chǎn)階級(jí)相當(dāng)大一筆紅利，都成了外國車企的利潤。

如果一直這樣下去，中國汽車產(chǎn)業(yè)只會(huì)淪為外國廠商的代工廠，而合資車企將會(huì)一直成為一根插在中國身上的吸血管。

這一切，必須改變了！

第4章

換道超車

2007年，新任科技部部長萬鋼上任。

在當(dāng)部長之前，萬鋼是德國奧迪公司技術(shù)開發(fā)部工程師生產(chǎn)部、總體規(guī)劃部技術(shù)經(jīng)理、德國克勞斯塔爾工業(yè)大學(xué)機(jī)械系博士。

他在1990年德國大學(xué)讀博期間，就開發(fā)出一種降低汽車噪音的技術(shù)，得到德國高校與企業(yè)獎(jiǎng)，這套技術(shù)一直用到2005年8月才從德國大眾公司退役，被大眾當(dāng)?shù)卣C發(fā)一枚功績十字勛章。

可以說，在當(dāng)時(shí)中國的部長中，沒有人比他更懂汽車技術(shù)了。國家讓一個(gè)汽車專家當(dāng)部長的目的，也是想讓他給陷入困境的中國汽車產(chǎn)業(yè)找條出路。

但是，萬鋼面臨的，是一個(gè)死局。

一方面，中國在汽車核心技術(shù)的積累薄弱得可憐，不僅僅是汽車三大件，還有整車的集成控制、發(fā)動(dòng)機(jī)的EMS、變速箱的TCU等等等等核心技術(shù)，都完全依賴外企。

造成這種結(jié)果的原因是研發(fā)投入少，研發(fā)人員技術(shù)差，合資車企不愿意研發(fā)，自主車企沒錢研發(fā)。

另一方面，中國根本沒什么能拿得出手的車。

中國市面上跑的車，要么是高端進(jìn)口車，要么是中端合資車，要么是低端國產(chǎn)車，而且在老百姓的認(rèn)知中，國產(chǎn)車就是工業(yè)垃圾，是low和土的代名詞。

說不好聽點(diǎn)，你開個(gè)國產(chǎn)車，農(nóng)村辦喜事接親的活都不找你。曾經(jīng)鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的“比亞迪F0車主女友被寶馬車主撬走”事件，更成了所有國產(chǎn)車主心中的意難平。

總是這么下去，中國的汽車產(chǎn)業(yè)就永遠(yuǎn)站不起來，淪為外國企業(yè)吸中國血的工具。

所以，萬鋼必須想辦法改變這一切。

實(shí)際上，他在2000年打算從德國歸國時(shí)，就已經(jīng)有了想法，那就是：換一個(gè)賽道。

他帶領(lǐng)一支德國博士工程師團(tuán)隊(duì)考察中國汽車工業(yè)后，向國家提出“開發(fā)清潔能源汽車”的建議，也就是現(xiàn)在的“電動(dòng)車”。

這項(xiàng)建議在中國科技部召開研討會(huì)后得到認(rèn)可，回國不久，他就被科技部聘請為國家“863計(jì)劃”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)首席科學(xué)家、總體組組長。

這個(gè)電動(dòng)汽車專項(xiàng)研發(fā)布局分為“三縱三橫”，三縱為：燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車；三橫為：多能源動(dòng)力總成、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、動(dòng)力電池。

但是這項(xiàng)龐大的研發(fā)工程，具體應(yīng)該如何從零開始，是否要遵循傳統(tǒng)汽車的系統(tǒng)流程，這些全都兩眼一抹很，誰也拿不準(zhǔn)注意。

這時(shí)，他想到了一個(gè)朋友，恰好也在玩這個(gè)新賽道，這位朋友的名字叫：馬斯克。

2008年10月，萬鋼訪問美國，順帶去參觀了馬斯克的特斯拉工廠，在工廠里，萬鋼試駕了特斯拉的第一輛車Roadster之后，得出一個(gè)結(jié)論：

馬斯克這個(gè)汽車小白，從電動(dòng)車賽道切入是對的。只有搞電動(dòng)車，才能繞過傳統(tǒng)車企在發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和變速箱上的技術(shù)壁壘，才有希望實(shí)現(xiàn)“換道超車”。

萬鋼與馬斯克

萬鋼回國后，開始給國務(wù)院寫報(bào)告，提出自己的想法。在他的推動(dòng)下，國家發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃（2012-2020年）》，2015年，中國又發(fā)布《中國制造2025》規(guī)劃，將支持電動(dòng)汽車、燃料電池汽車發(fā)展列為國家計(jì)劃。

此后，從中央到各地方相繼出臺(tái)了多條與電動(dòng)汽車發(fā)展相關(guān)的政策，其中，發(fā)改委出臺(tái) 7 項(xiàng)，財(cái)政部出臺(tái) 6 項(xiàng)，科技部出臺(tái) 5 項(xiàng)，工信部出臺(tái) 11 項(xiàng)。

顯然，國家已經(jīng)將新能源汽車發(fā)展提升到了國家戰(zhàn)略的高度。

同時(shí)，為了扶持還在起步階段的新能源汽車，中國開始了12年的新能源補(bǔ)貼政策，在這12年里，真真正正砸出了上千億的真金白銀，幫助中國新能源汽車度過了虛弱的發(fā)育期。

雖然這個(gè)政策在初期被很多人質(zhì)疑騙補(bǔ)，但事實(shí)證明，這一步棋是對的。

一方面，傳統(tǒng)車企在補(bǔ)貼的刺激下，不再留戀“組裝生產(chǎn)”的蠅頭小利，紛紛開始向電動(dòng)車轉(zhuǎn)型。

另一方面，中國自主車企終于不用再死磕汽車三大件了，利用自己船小好掉頭的優(yōu)勢，紛紛押寶新能源，在新能源上賺到了錢，才有錢投入研發(fā)。

比亞迪總裁王傳福就說：“除了發(fā)展新能源汽車，中國汽車工業(yè)沒有第二條路可走”。

一萬粒種子撒在荒地里，總會(huì)有那么幾顆爭氣的。

在政策和資本的雙重刺激下，一大票新能源車企如雨后春筍一般冒出來，傳統(tǒng)車企有長安新能源、北汽新能源、廣汽新能源，自主車企有比亞迪、吉利、長城，新勢力有蔚來、小鵬、理想、哪吒等等。

新勢力：蔚小理

中國新能源車企，在國家政策吹響號(hào)角后，迅速完成了集結(jié)。

要想重塑產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，必須敢于嘗試，簡單來說就是賭。不得不說，中國耗資千億的這次豪賭，賭贏了。

因?yàn)橄啾绕渌麌遥袊坪跤邪l(fā)展新能源汽車得天獨(dú)厚的條件。

第一，中國有非常完整的汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈。

中國的合資車企雖然在汽車三大件領(lǐng)域進(jìn)步不算大，但在其他技術(shù)水平不太高的領(lǐng)域，比如汽車玻璃、車身設(shè)計(jì)、懸掛制造、輪胎制造、車燈、車體等等領(lǐng)域已經(jīng)完全成熟，甚至在吸收了國外設(shè)計(jì)思想后，自我迭代得還算不錯(cuò)。

這一整套產(chǎn)業(yè)鏈，再配上新能源車企自主掌握的電機(jī)、電池和電控技術(shù)，立馬就能完全適配，一眨眼就能推出還算不錯(cuò)的新能源車型。

這種先有產(chǎn)業(yè)鏈、再有產(chǎn)業(yè)的成功范例，已經(jīng)在中國手機(jī)領(lǐng)域上演過了。

第二，中國掌握了電動(dòng)車的上游——鋰資源。

電動(dòng)汽車成本中35-40%是電池，所以，要想發(fā)展電動(dòng)車，沒有鋰可不行。

中國境內(nèi)雖然有不少鋰礦，但開采成本較高，所以中國很早就開始在國外進(jìn)行鋰資源布局，無論是在非洲還是在南美，中國都擁有很多高品位鋰礦，目前中國已經(jīng)掌握了全球一半的鋰礦資源。

當(dāng)然，光有鋰礦還不夠，真正對新能源汽車業(yè)造成決定性影響的，還是要看鋰礦的提煉和鋰電池的生產(chǎn)。

巧了，這方面中國也是強(qiáng)項(xiàng)，中國是近20年來最大的鋰離子電池技術(shù)來源國，貢獻(xiàn)了全球84%的鋰離子動(dòng)力電池技術(shù)，約5.1萬項(xiàng)。目前，中國鋰電池產(chǎn)量約占全球總產(chǎn)量的80%，僅僅寧德時(shí)代和比亞迪兩家中國企業(yè)的電池產(chǎn)量，就占全球新能源汽車電池產(chǎn)量的一半以上。

有了這一條件，中國搞電動(dòng)車就有了得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，無論誰搞電動(dòng)車，都不可能拿到比中國更便宜的動(dòng)力電池，那還怎么跟中國電動(dòng)車競爭？

第三，中國蓬勃發(fā)展的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)給中國汽車帶來了革命性的前沿思路。

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)大潮，從根本上來說只有兩個(gè)國家趕上了，一是中國，二是美國。

搜索引擎，美國有谷歌，中國有百度和360；社交網(wǎng)絡(luò)，美國有推特和facebook，中國有微信和微博；電商平臺(tái)，美國有亞馬遜，中國有淘寶京東。

這就給中國電動(dòng)汽車帶來了一種特殊優(yōu)勢，這種優(yōu)勢不僅僅是幾個(gè)APP，而是中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中，數(shù)以百萬級(jí)的智能化工程師。

當(dāng)這些智能化工程師應(yīng)用于汽車行業(yè)，就很容易把互聯(lián)網(wǎng)思維帶入汽車的設(shè)計(jì)和制造，其帶來的數(shù)字化和智能化的革命，將會(huì)“重寫”汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)流程和經(jīng)營邏輯。

比如，歐洲人和日本人認(rèn)為，電動(dòng)車嘛，不就是傳統(tǒng)油車的電動(dòng)化嗎？

而中國人和美國人認(rèn)為，電動(dòng)車是智能手機(jī)的汽車化。

所以，汽車產(chǎn)業(yè)的革命，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是換個(gè)動(dòng)力源而已，如果說油改電是中國換道超車的機(jī)會(huì)，那么智能化，將是中國站上世界之巔的法寶。

蔚來ET7的中控

所以我們看到，汽車智能化包括的智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)、車云服務(wù)五大領(lǐng)域，都依賴于互聯(lián)網(wǎng)和計(jì)算機(jī)算法，無論哪個(gè)，中國都有足夠的互聯(lián)網(wǎng)研發(fā)人才支持其發(fā)展。

結(jié)果就是別看中國轉(zhuǎn)型新能源沒幾年，但在很短的時(shí)間內(nèi)，激光雷達(dá)、城市領(lǐng)航、獨(dú)立多音區(qū)、全雙工語音、超高算力智能駕駛等等等等，一個(gè)賽一個(gè)科幻的技術(shù)，都被中國車企開發(fā)出來。

最近問界M7遙遙領(lǐng)先的投影大燈、車家互聯(lián)、座艙K歌、智能語音等功能。還有小米汽車剛曝光的一鍵召喚車輛、無保護(hù)轉(zhuǎn)向/調(diào)頭、自動(dòng)繞行臨停車輛、自動(dòng)駛?cè)朐训赖裙δ埽际鞘謾C(jī)企業(yè)轉(zhuǎn)行汽車的優(yōu)勢所在。

如今，國內(nèi)幾大汽車民企隨便拉出來一輛車，在智能化體驗(yàn)上，都能秒殺日本車或者歐洲車。

理想L9的車內(nèi)

不要小看這種智能化汽車給用戶帶來的革命性震撼，因?yàn)楝F(xiàn)在的購車主力群體，幾乎是踩著互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代長大的，體驗(yàn)了智能化新能源汽車之后，誰還會(huì)容忍又老又笨的油車？

所以，有了這些得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，國產(chǎn)新能源汽車迅速崛起，特別是2020年以來，產(chǎn)量更是迎來了井噴。

這種智能化電動(dòng)車，不僅中國人喜歡，外國人同樣非常追捧，從一些國外UP的視頻中就能看到，極氪001、長安等國產(chǎn)電動(dòng)車在俄羅斯和中亞國家非常受歡迎，街頭隨處可見，尤其是智能化體驗(yàn)，讓所有老外驚艷，驚呼是一種前所未有的體驗(yàn)，如同在駕駛宇宙飛船。

我們可以看一組數(shù)據(jù)，2022年，中國汽車出口311.1萬輛，超過德國成為第二大汽車出口國。2023年上半年，中國汽車出口量達(dá)到214萬輛，首次超過了日本

從趨勢上分析，2023年全年，中國汽車出口量將達(dá)到540萬輛，從而使中國超過日本，在2023年成為全球最大的汽車出口國。

極氪001在海外備受歡迎

中國不僅出口汽車，還出口技術(shù)。如今，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國已經(jīng)開始“反向合資經(jīng)營”，奧迪品牌與上汽集團(tuán)合作，將使用智己汽車生產(chǎn)平臺(tái)共同開發(fā)，大眾品牌與小鵬汽車合作，包括未來電動(dòng)車平臺(tái)、軟件技術(shù)和供應(yīng)鏈方面，捷達(dá)品牌被傳出將購買零跑汽車技術(shù)等等。

二十年河?xùn)|二十年河西，如今技術(shù)輸出的，變成了中國人。

中國現(xiàn)在是世界第一大汽車生產(chǎn)國、出口國以及世界第一大汽車市場。

從出口的方向來看，中國汽車不僅在南美、中亞東南亞攻城略地，甚至還反攻當(dāng)年和中國搞合資的歐洲、美國、日本市場，市場份額雖然不大，但增長趨勢非常明顯。

比如比亞迪最近就在日本東京車展上引發(fā)了巨大轟動(dòng)，日本人甚至開始驚呼：這是第二次黑船來航！

為啥日本人這么緊張？

因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)是日本丟不得的核心產(chǎn)業(yè)。

日本汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的GDP，占日本GDP的10%左右，看起來好像不大，但別忘了，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈非常長，從基礎(chǔ)材料到化工，從鋼鐵到電子，從紡織到皮革，從機(jī)械到有色金屬加工，從生產(chǎn)到銷售，從貨運(yùn)到保險(xiǎn)，是一條非常龐大和復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)鏈條。

所以，別看日本汽車業(yè)只占GDP的10%，但是要算上汽車業(yè)帶動(dòng)的GDP，竟然超過40%！可以說，日本就是靠汽車業(yè)，才把日本抬進(jìn)發(fā)達(dá)國家行列的。

俗話說，汽車產(chǎn)業(yè)興，則經(jīng)濟(jì)興。中國產(chǎn)業(yè)升級(jí)到這一步，也必須打造一批支柱產(chǎn)業(yè)，像手機(jī)、家電、光伏產(chǎn)業(yè)那樣帶動(dòng)更多就業(yè)，為中國人提供更多體面的工作、高薪的崗位和更優(yōu)質(zhì)的生活。

至于這個(gè)過程會(huì)不會(huì)影響日本，對不起，這是中國人民向往美好生活的權(quán)力。

第5章

未來

回顧中國汽車的崛起之路我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，中國汽車從一窮二白的時(shí)代起步，歷經(jīng)了40多年的拼搏，如今不僅在產(chǎn)量上做到了世界第一，在新能源技術(shù)上更是領(lǐng)先全球。

這一崛起過程，是中國孜孜不倦推動(dòng)中國制造2025，攀登高端產(chǎn)業(yè)的生動(dòng)寫照，中國汽車產(chǎn)業(yè)與中國國運(yùn)一脈相承，二者互相映襯，又互相成就。

也許，這條路并不好走，日韓美在拼命加速轉(zhuǎn)型，歐洲也開始對中國電動(dòng)車進(jìn)行反傾銷調(diào)查，那么在未來，在涉及產(chǎn)業(yè)飯碗的問題上，一定還會(huì)有更多的狂風(fēng)暴雨和驚濤駭浪。

但這是中華民族偉大復(fù)興的必由之路，再難也要走下去。

因?yàn)槌藙倮覀儫o路可走。