上海南站進站口示意圖,上海南站進站口是哪個

2023.9.28，滬寧沿江高鐵正式開通運營。

雖然對于滬寧兩地而言，這條高鐵看似平平無奇，無非是兩地間又多了一條經由。但對于沿線一些縣級市而言，此番再也不用前往之前那些因為線位問題而導致貼著市界而設置的車站，便捷程度大幅提升。所以本線開通之初，沿線居民也對此非常關注。

原本打算28號開通當日下午前往體驗，并購買了去程的車票。奈何返程從上海返回合肥的車票由于正值中秋國慶小長假前夕，車票早已售罄。候補無果后，最終選擇放棄，延期至10月1日前往體驗。

28號痛失20%退票費

但28號沒有成功體驗似乎也不完全是件壞事。由于1號放假不用上班，可以上午即出發前往，所以可以趕上12:56開出的G8309，在后續車站換乘G7087，多停留一站武進，也算因禍得福。于是最終的行程便敲定為：

G7598/5 合肥南-寧波 10:09～11:01；

G8309 南京南-武進 12:56～13:37；

G7087 武進-江陰 14:15～14:29；

G8399 江陰-上海虹橋 15:44～16:49；

G1940/1 上海虹橋-南京南 17:07～18:21；

G7222/3 南京南-合肥 18:55～19:48。

考慮到有群友一同前往，所以在購票時建議一同前往的群友也選擇相鄰時間到達南京南站的車次乘坐，其余三人分別乘坐G441（南京南11:02到）、G1204（南京南11:04到）、G171（南京南11:10到）以便預留足夠的時間一同共進午餐。

返回南京南站后不久也到了G8309的開檢時間，本次G8309被安排停靠在南京南站的寧安場：

客流爆棚的南京南站

南京南站寧安場26-27站臺

G8309次由南京南動車所CR400BF-A來擔當：

G8309停靠南京南站

電子方向牌

CR400BF-A-5051

實際上，寧安場此時也可以同時稱為沿江場，原因在于滬寧沿江的正線也被接入了南京南寧安場，在站場范圍內從仙寧線正線分出：

從上圖可以看出，原本規劃時滬寧沿江將會在江寧利用既有車站在江寧單獨設場，但最終并沒有按照規劃實施，而是選擇了和諸如京滬高鐵/安亭北站一樣的模式——站外通過：

G8309外圍通過江寧站

雖然這個結果對于江寧站而言多少有些唏噓，但好在高新園線路所仍然得到了保留，南京南站從寧杭場出發前往滬寧沿江的列車仍然可以停靠江寧站：

高新園線路所，遠處為寧杭正線

通過高新園線路所后，滬寧沿江高鐵也正式進入了能夠按照350km/h標尺運行的區間：高新園線路所-武進。但由于當日本線仍然為臨時圖，且無特殊車次，再加上本車經停金壇，故列車即便使用了復興號CR400BF-A擔當，但在本區間內沒有按照350km/h的標尺運行，仍然按照普通的310km/h標尺運行。

13:09，G8309正線通過句容站。

句容站雖然兩座站臺均為島式站臺，但目前兩座站臺實際上只按照兩座側式站臺進行使用——即目前車站站場實際只使用了內側的二臺四線。位于車站外圍的兩座島式站臺的外側側線尚未鋪軌，規劃預留給后期修建的揚馬城際，屆時車站實際規模也將達到二臺八線，揚馬正線外包句容站場，屆時也將與與蕪湖南、合肥北城、肥東的配線相類似：

13:21，G8309到達金壇站。

不同于句容站，目前金壇站建成的沿江場2臺6線投入使用，該站的到發線均為無砟軌道。本站同樣預留有其他線路的接入，規劃中的鎮（江）宣（城）高鐵后期也將接入本站。故車站西側也因此預留有橋梁，用于滬寧沿江與鎮宣的聯絡線：

同時車站沿江場上方也事先預留修建好了鎮宣相關的橋梁：

按照規劃，鎮宣在本站也將擁有2臺4線的站場規模。所以待后期鎮宣同樣建成通車后，配合金壇站西側的聯絡線，金壇站的站場布局也將與目前建成的上饒站如出一轍——“十字型”的立體站場+大環上下層站場聯絡線：

上饒站站場示意圖

從上饒站合福場（上層站場）俯瞰上饒站滬昆高速場（下層站場）

13:37，G8309正點到達武進站，第一程也告一段落，筆者一行也跟隨其余下車旅客一同下車。

G8309到達武進站

就目前來看，部分年代相對較晚以及一些新建車站喜歡將進站旅客與出站旅客分開，避免旅客進行“地道戰”，因此站臺兩端的通道也被分別設置為進站通道和出站通道。當時距離筆者一行最近的是進站通道，這也使得筆者及周圍同樣在本站下車的旅客步行大半個站臺才最終走到了位于站臺另一側的出站通道。對于部分老站而言，前往站臺兩側的通道不區分進出站，對于旅客而言相對友好。

但對于筆者一行此行而言，“長途跋涉”并不是一件壞事，“長途跋涉”也就意味著滯留在站臺上的時間不可避免地延長，進而能夠“理所應當”地“等待”列車出站，順帶進行拍攝：

G8309駛離武進站

目前武進站主要的接駁方式有公交和地鐵，常州公交B11、72A、72、502在本站設置的沿江高鐵武進站，以及常州地鐵1號線的武進沿江城際地鐵站均已開通運營，在出站口也擺放有乘坐地鐵的指示牌：

由于仍值新線開通附近幾日，站前廣場的一側的通車雕塑仍然擺放在廣場上，但由于用料較為簡單（泡沫塑料），導致部分字體的偏旁部首在大風的作用下出現了斷裂掉落的情況，勉強能夠拍攝：

對于武進站的外觀而言，其仍然選擇了目前新線沿線各站所采用的“車站與當地風格相融合”的設計理念，外部使用了重疊的山峰輪廓，進而突出“山水連綿，園意新城”的設計理念。

武進站站房主體為單層，與京滬高鐵沿線的鎮江南等車站一樣為高架候車模式：

檢票進站后通過樓梯/自動扶梯/垂直電梯前往站臺候車：

相比于臨時圖中開行的其余“滬寧城際”，G7090/87的始發站為蕪湖，與此前開行的常規的寧安+滬寧經由的列車一樣的號段+與滬寧城際差不多的耗時使得這趟車存在有相當多寧安方向的客流，再加上滬寧沿江本線的客流基礎，使得本車的客流異常火爆：

站臺上等候G7087的旅客

G7087這樣一組車，卻是筆者一行本次在滬寧沿江沿線搭乘的三趟車中唯一一趟使用短編單組運行的列車。

G7087進武進站

具體是因為客運方面低估了這趟車的客流，還是實在沒有多余的長編組車底或短編組車底進行重聯不得而知：

當日擔當G7090/87的CR400BF-3003

在如此“三重buff”的加持下，本車在最初的售票策略上不得不采用了始發站以遠車站限售的策略，大致為蕪湖站出發旅客不限售，后續車站先只開放候補，票額根據蕪湖站乘坐短途非全程旅客購票后“復用”而來，以至于筆者最初在28號買票時就不得不多花35元從蕪湖站購票，實際上是乘坐G2810到達南京南站，在南京南站上車：

滬寧沿線高鐵在武進-江陰區間由西南向東北方向延伸，自南向北前后上跨三條鐵路：京滬線、滬寧城際、京滬高鐵：

編號0002的線路為京滬線，3015為滬寧城際，3002為京滬高鐵

滬寧沿江上跨京滬線（右）、滬寧城際（左），上方滬寧沿江G7087蕪湖-上海，下方京滬線K738上海-洛陽

滬寧沿江上跨京滬高鐵，上方滬寧沿江G8389南京南-上海虹橋，下方京滬高鐵G7599徐州東-蒼南

本次由于只在G7087上乘坐一站，加上武進-江陰區間里程較短，所以20分鐘后，筆者一行便在列車到達江陰站后下車。

江陰站目前已建成的規模達到了4臺10線，剛進站時乍一看還以為是來到了蕪湖站：

G7087到達江陰站

D5505通過蕪湖站

江陰站嚴格意義上來說算是一座既有車站，原因在于此前新長鐵路就已在此設站，只是新長鐵路江陰站一直沒有辦理常規客運業務，現有站房則是在原有站房的原址重新修建：

位于新建站房南側的新長普速線江陰站

江陰站普速場

此番新建并投入使用的是江陰站高速場部分。對于江陰站高速場而言，目前上下行的4座站臺面均已建成，但目前僅使用中間的兩座島式站臺，實際啟用規模二臺六線（下圖藍線部分，站臺編號2～5），剩余二臺四線（站臺編號1、6）預留給規劃中的鹽（城）宜（興）高鐵，本線在江陰站通過方向別引入引出外包滬寧沿江，目前尚未鋪軌：

基本站臺處暫未鋪軌

江陰站鹽宜場（預留，尚未鋪軌）

通過站臺出站的下行扶梯便到達了江陰站到達層，目前只開放了北廣場：

江陰站到達層

雖然目前無錫地鐵S1（錫澄靖城際軌道交通）尚未建成通車，但江陰站在出站口的位置已經貼上了地鐵的指示貼紙：

無錫地鐵S1線預計2023年底試運行錫澄段（江陰外灘站-堰橋站），并于2024年4月正式開通運營。值得一提的是，錫澄段竣工投運后，本線列車從江陰外灘站運行至堰橋站不用換乘，可直接轉入無錫地鐵1號線線路，直通南方泉站，實現與無錫地鐵1號線的貫通運營。

除了地鐵外，本站還可通過公交、城際大巴的方式進行接駁：

相比于地鐵，公交接駁與江陰站的啟用更為同步，目前已經有包括K31、K128、K202、K501、K502、K519等諸多線路接入。同時，為了進一步方便當地人民出行，江陰還配套開通了江陰高鐵專線早晚班線，往返于江陰高鐵站和公交總站：

江陰是明代地理學家、旅行家、探險家和文學家徐霞客的出生地，江陰站的站前廣場也特意設立了徐霞客的雕像：

徐霞客雕像正面

江陰站及站前廣場

值得一提的是，從背后細看徐霞客雕像與江陰站站房，可以看出徐霞客雕像仿佛是在抬頭注視著江陰站站房，體會著現代化交通系統帶來的震撼。如果明代就擁有如此便捷的鐵路系統，或許徐霞客的出行效率也可大幅提升：

江陰站一層為站前廣場，二層起為候車室，外部設置落客平臺，滿足送客車輛即到即走：

通過安檢便進入了候車室。目前由于鹽宜尚未建成通車，1站臺暫未啟用，所有列車全部停靠中間的2～5號站臺，故2層候車室暫時只起到了安檢、臨時出站的過渡作用。候車主體還是放在3層候車室。

江陰站2層候車室

江陰站2層候車室往3層候車室的樓梯/自動扶梯

2層候車室視角

江陰站3層候車室

同樣是因為新線開通不久的原因，江陰站內的慶祝牌仍然擺放在站內，現場也有不少旅客與其合影留念：

雖然是縣級市所在高鐵站，但江陰卻使用了甚至部分地級市都沒有設置的高架站房候車室。相比于部分地級市車站坐擁多個站場十幾個站臺面卻使用著側式站房，旅客需要長途跋涉到達站臺，此類候車模式的站房更為人性化，但代價自然是更為昂貴。江陰站目前筆者到訪的全國為數不多的擁有高架站房候車室的縣級站，足見當地的經濟實力以及對車站的投入與重視程度。

此外，江陰站內部無論是候車廳還是衛生間，都通過電子顯示屏、懸掛畫幅等方式對車站內部進行修飾，傳統的江南的山水風景與現代化的高鐵車站在這里融為一體：

江陰站候車室利用電子顯示屏展現的山水畫

江陰站衛生間內張貼的山水畫

在高架候車的模式下，雖然每趟車存在獨立檢票口，但通過檢票口后各站臺依然可以通過天橋進行聯通，與徐州站的檢票模式頗有幾分相似：

最后一程乘坐的G8399依舊使用的是南京南動車所的CR400BF系列車底，當日擔當G8399的是CR400BF-A-3058。本程由于直接乘坐至上海虹橋站，所以除了經由滬寧沿江本線外，到達太倉后還會跨線至滬蘇通等線路，這也是筆者首次涉足滬蘇通沿線。

滬寧沿江到達張家港附近后便轉入東南方向延伸，與由東北方向折向東南方向延伸的滬蘇通線在張家港站北側形成Y型相會后，一同往南并行，分別通過各自設置在張家港站的站場：

滬寧沿江高鐵（左側）滬蘇通線（右側）在張家港呈Y字形相會

G8399通過張家港站

自滬寧沿江高鐵開通后，張家港站滬寧沿江高鐵與通蘇嘉甬城際鐵路所在的1～4臺共用站場隨之啟用，但目前通蘇嘉甬尚未建成通車。建成后，二者的上下行線路也將在本站站場范圍內也將根據方向進行站場內的劃分。從下圖可以看出，1～2臺供滬寧沿江/通蘇嘉甬上行方向列車停靠，3～4臺供滬寧沿江/通蘇嘉甬下行方向列車停靠：

目前只在張家港站及及其周圍修建的少部分的通蘇嘉甬高速鐵路路段（上行）

通蘇嘉甬城際鐵路路段（下行）

通過張家港站后，滬寧沿江與滬蘇通依舊一路并行。到達常熟站前，二者互換線位，原本北滬蘇通南滬寧沿江的線位在滬寧沿江的下穿下交換為北滬寧沿江南滬蘇通：

滬寧沿江高鐵所在高架橋上跨滬蘇通鐵路所在高架橋

完成線位交換后，二者保持此相對線位關系攜手依次通過常熟、太倉（滬蘇通在常熟-太倉區間多通過一個貨運站太倉港站）：

G8399停靠常熟站

對于太倉站而言，目前啟用規模4臺11線，其中滬蘇通場2臺6線，沿江場2臺5線，后期北沿江高鐵（滬渝蓉）也將接入本站并單獨設場，并與其余兩線間互設聯絡線：

太倉站北咽喉預留修建的滬渝蓉與滬寧沿江間的聯絡線

南北沿江高鐵聯絡線（暫未建設）

G8399通過太倉站

由于位于滬寧沿江高鐵正線終點的上海東站并未建成使用，本線在太倉站后的后續線路因此也沒有修建完畢，目前本線列車在通過太倉站后便側向轉入太倉聯絡線，經陸渡線路所匯入滬蘇通正線：

被鐵門封閉的滬寧沿江正線

G8399運行在太倉聯絡線

G8399轉入滬蘇通線運行

跨線至滬蘇通正線后，G8399沿本線向西南方向運行，通過太倉南站，隨后先下穿滬寧城際，再通過經本線往東南方向延伸的90度小曲率彎道折向東南方向，上下行線路外包京滬既有線正線：

G8399通過太倉南站

下穿滬寧城際高架橋正線的滬蘇通線

G8399運行至滬蘇通線與京滬既有線并行路段

雖然滬蘇通與京滬既有線一直相互并行，但二者直到安亭西站都沒有渡線進行聯系。考慮到如果安排京滬既有線列車停靠安亭西站時，會切割滬蘇通上下行正線，以及本站沒有京滬既有線列車停靠的必要，故規劃滬蘇通線以及安亭西站時就直接京滬既有線直接在安亭西站站場內部穿站而過，本線列車也無法在安亭西站辦理客運業務，只得正線通過。本站只設置有由滬蘇通上下行正線引出的站線用于辦理滬蘇通本線列車的客運業務：

通過安亭西站內部穿越的京滬正線

安亭西站設站時站址選擇在了安亭站上行2km處，故G8399在通過安亭西站后不久便通過安亭站：

G8399通過安亭站

隨后，G8399經滬蘇通線到達黃渡站，本站也是滬蘇通線的起訖站，也是本線與京滬既有線唯一聯通之處。

G8399通過黃渡站

由于黃（渡）封（浜）聯絡線與滬蘇通在黃渡站正線貫通，故G8399在通過黃渡站后直接轉入黃封聯絡線往上海虹橋方向，往上海站方向的列車則需在本站轉入京滬線運行至上海站終到。

G8399在黃渡站與上海站始發，仍運行在京滬線上尚未跨線的G7072上海-南京南（經京滬-滬蘇通-滬寧沿江）會車

繁雜的上海樞紐

黃封聯絡線下穿滬寧城際虹安聯絡線（上海虹橋-安亭北）、京滬高鐵所在高架橋

黃封聯絡線下穿京滬高鐵黃渡聯絡線（黃渡線路所-南翔北線路所）、滬寧城際線路所在高架橋

黃封聯絡線在下穿京滬高鐵黃渡聯絡線（黃渡線路所-南翔北線路所）、滬寧城際線路所在高架橋后不久分出一條前往南翔I場的京滬到達線，原線則繼續往封浜站方向延伸，并在后續路段上跨自本線引出的京滬到達線：

自黃封聯絡線引出的前往南翔I場的京滬到達線

作為京滬、滬昆鐵路交匯點的上海，無論是上海、上海西還是上海南，總會讓每趟客車前去光顧。

黃封聯絡線上跨京滬既有線

后來因多數特快列車的開行和上海南站折角需要，建設了黃封聯絡線，列車可不進上海而直接轉線。如T112、Z176。

黃封聯絡線上跨自本線引出的京滬到達線

最初的黃封聯絡線還是單線，

黃封聯絡線上跨滬昆線

上跨滬昆正線后，黃封聯絡線上下行開始外包滬昆正線與其并行，并最終到達起訖站封浜站。

G8399通過封浜站

在封浜站轉入虹封線后，在虹橋北線路所匯入滬寧城際虹安聯絡線，G8399也在此轉入虹安聯絡線運行，并最終終到上海虹橋綜合場，滬寧沿江+滬蘇通體驗行程宣告結束。

G8399轉入虹安聯絡線

G8399終到上海虹橋綜合場

本次滬寧沿江+滬蘇通的體驗之行體驗了目前已建成的滬寧沿江高鐵全程、滬蘇通陸渡線路所-黃渡區間以及黃封、虹封聯絡線，同時到訪了滬寧沿江高鐵沿線新建的武進、江陰站，對沿線部分車站以及線路本身相關有了初步的了解。

同時，在旅行的途中，筆者一行也感受到了當地人民對新線的重視，以及通車運營后的欣喜。

到達武進站時，就見到位于進站口旁安檢口的欄桿后有些許當地居民駐足欣賞新站，一開始也沒在意，畢竟附近少量居民散步路過進來看看也是很正常的事情，而且站前廣場附近區域開闊，也確實適合散步：

進站口內參觀車站的當地居民

但是當筆者到達江陰站后，現狀卻開始變得有些離譜。

起初筆者一行跟隨人群在后面排隊等候進站，排隊的過程中還在討論。這站客流還真不錯，剛啟用，就臨時圖那點車還有這么可觀的客流。

誰知話音剛落，旁邊的志愿直接前來詢問是否為乘車旅客，得到肯定答復后便帶領筆者一行直接插隊過安檢進站，事后才得知之前排在筆者前方的人群隊伍沒有一人為乘車旅客，均為前來參觀的當地居民。乘車旅客已被他們及時單獨拎出插隊進站。

等候進站參觀的當地居民

進站后，作為過渡層的2層候車室仍然存在大量人員排隊。順著排隊的人群往前尋找，終于找到了隊伍的起點：出站口單向通道。由于出站口單向通道設計之處只是為了供零星進站后因為各種原因需要出站的旅客使用，而非供大批旅客通過，再加上通道單次只能通過一人，通過效率有限，致使參觀結束的人群出站也需要排隊，隊伍甚至一度延伸到了候車室中央：

但對于當地居民而言，高鐵對于他們而言確實意義非凡。滬寧沿江高鐵沿線的部分地區在此前不說高鐵，甚至普速鐵路都幾乎沒有，乘坐火車往往需要前往隔壁地市乘坐，極其不便。滬寧沿江高鐵的開通運營對于這些地區而言足以見證歷史，使得這些地區結束了不通高鐵，甚至不通火車的歷史。

同時，當地相關部門在建設的過程中也不負當地居民的期望，通過盡自己的最大努力，給當地居民帶來一座有特色、現代化、夠便捷的高鐵車站，“千家萬戶看車站”名場面的出現也在情理之中。

目前滬寧沿江由于仍然使用的臨時圖的原因，絕大多數列車均為本線+滬蘇通的滬寧區間列車。待10.11正式圖啟用后，本線的通達度也將得到質的提升，屆時本線也將迎來大量跨局車，通達度隨之拓展至北上進京，南下抵穗，西達川渝，同時兼顧管內通勤。

彩蛋

滬寧沿江行程前去程前往南京乘坐的合肥南-寧波G7598/5：

該車由合肥南動車所CRH380B重聯開行

從上海虹橋返回時乘坐的G1940次上海虹橋-西安北，并在南京南站換乘G7222/3次上海-合肥。

G1940次停靠南京南站京滬場7站臺

同樣是經由京滬高鐵，且滬寧間停靠1站且用時接近，當日的17:07開出的G1940只需135，而17:11、17:14開出的G154、G156當日在上海虹橋-南京南區間的票價卻需要162。

與群友在聚餐時和到站后的合影：

后續第一視角乘車體驗視頻也將與不久后發布，敬請期待。