北京 電動汽車(北京電動汽車排隊排幾年能買)

界面新聞記者 | 周姝祺

界面新聞編輯 | 趙柏源

寧德時代在本屆北京車展期間亮出的標語是“選電車認準寧德時代電池”，這是這家頭部電池供應商積極走向臺前，主動連接消費者的集中體現。

不同于內燃機時期供應商作為汽車制造商背后付出的低調角色，電動汽車產業鏈公司尋求更多的曝光。他們的經營策略從著重于服務企業，轉變為在消費者心中形成品牌效應，從而帶動汽車公司定點下單。

華為和英偉達是兩家已經形成品牌溢價能力的汽車供應商。前者在北京車展期間發布的“乾崑”智能汽車解決方案，已有包括東風、長安、廣汽、北汽、賽力斯、奇瑞以及江淮等汽車公司選擇“上車”。后者是廠商高階智駕方案落地時，必不可少的“靈魂”標配。

界面新聞注意到，華為特意在車展上為乾崑搭載了獨立的展臺。在外圍集中的零部件展區，乾崑展臺擁有最高的人流量，并吸引了不少海外面孔客戶前來了解業務及合作可能性。

在整車為王的內燃機時代，汽車公司自研發動機這一最核心的零部件，掌握了最高份額的利潤分布，成為了汽車產業鏈的鏈主。絕大部分消費者很難獲悉，也并不關注某個零部件采用的哪一家供應商方案。

但隨著智能電動汽車時期的到來，塑造車型差異點的三電性能和智能化技術卻不再被整車廠掌握。動力電池、智駕系統等零部件變得格外重要，驅使消費者開始主動關注這些核心部件的供應商。汽車公司采用了哪家的方案，已經變成區分車輛檔次的重要指標和一大賣點。

里斯品類創新戰略咨詢中國區合伙人何松松向界面新聞指出，從用車的高階需求來看，決定更高品質享受的座艙體驗，智能駕駛體驗等，完全取決于芯片，算法等是否領先。從燃油車時代到智能電動車時代，汽車品類的內核已經發生了質的變化。

在車展期間的發布會上，寧德時代放出一組消費者評價的短片，以此證明其在新能源用戶中已建立認知。這家動力電池公司正在效仿“Huawei Inside”模式，大力推行的“CATL Inside”，搶占終端用戶心智，獲得客戶談判主動權。

去年極氪X曾遭到消費者投訴稱，所采用的電芯不是來自于寧德時代，而是中創新航，涉嫌用戶欺詐。極氪官方澄清不同生產廠商的電芯在電量、續航、電耗等多方面性能和實際使用表現一致，但形成更強消費者認知的寧德時代，在倒逼整車廠的定點選擇。

以寧德時代和華為為代表的企業，擁有更強的技術話語權。它們重構汽車產業鏈利潤池分布，也重新劃分了話語權的歸屬。一位華為內部人士向界面新聞透露，去年在華為質量大會上，長安汽車相關負責人表達了對華為黑盒交付的不滿，但是無可奈何。

麥肯錫全球合伙人方寅亮告訴界面新聞，誰在產業鏈里面沒有足夠多的話語權，那么誰對于終端市場，對于汽車價值鏈都會缺少足夠的的影響力。

在新能源轉型上稍顯弱勢的汽車公司，尤其期望擁有供應商背書幫助自己賣車。北京現代在本屆北京車展上宣布，與寧德時代簽署戰略合作協議。雙方將圍繞北京現代搭載EV項目展開合作，共同研發出針對中國市場的純電動汽車車型。未來北京現代推出的新電動車型將采用寧德時代電池。

艾睿鉑大中華區汽車咨詢業務合伙人章一超接受界面新聞采訪指出，隨著汽車產業消費電子化，曾在筆記本電腦時代出現的“Intel Inside”模式將在汽車行業重演。

作為芯片廠商的英特爾掌握了筆記本電腦最根本的技術價值，而筆記本電腦的生產廠家只是淪為了組裝廠，獲取微薄的利潤收入。如果一家汽車制造商一直不具備核心部件的自主能力，甚至淪為白牌主機廠，也將長期依賴供應商，不再具備主導權。

不過，汽車供應鏈組成復雜，影響消費者購車決策的因素還包括品牌、外觀、價格、駕乘體驗等多個方面。部分已經采用了“Huawei Inside”模式的汽車公司，也沒有在銷量上出現可觀的表現。寧德時代的電池技術領先性正在被追趕，且在價格戰主旋律下，二線動力電池廠商成本更低，性價比更高。

方寅亮向界面新聞表示，產業生態上的博弈與合作還在演變。汽車公司希望掌握話語權，勢必會高研發投入，但受制于規模效應瓶頸或無法攤平成本；供應商同樣希望增加外部合作，以減少研發成本支出。

“對于汽車公司而言，最后必須是自己既懂技術，也要學會利用外部資源。但是，和外部供應商合作將是采購模式、聯合共創或者股權合作形式，仍還在不斷變化之中。”