汽車懸掛有哪幾種;汽車懸掛有哪幾種 汽車懸掛系統(tǒng)哪種好

作為底盤的一個(gè)重要組成部分，懸架的重要性可能超過你的想象。

一、懸架是什么？有什么作用？

懸架是汽車的車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并減少由此引起的震動(dòng)，以保證汽車能平順地行駛。懸架其實(shí)是將車身和車輪連接起來的所有部件的統(tǒng)稱。它能保證車身和車輪同步運(yùn)動(dòng)，同時(shí)能夠過濾車輪接觸到的地面顛簸，使其盡量少的傳遞到車內(nèi)。所以懸架是決定汽車舒適性和操控性的關(guān)鍵部位。懸架結(jié)構(gòu)一般包括：彈簧、減震器已經(jīng)連接車輪和有導(dǎo)向作用的各種連桿。連桿也就是我們常見的各種叫做擺臂的東西。

彈簧的作用就是吸收來自于地面的沖擊，減震的作用就是吸收彈簧的回彈力，而所有連桿和擺臂用來傳遞車輪收到的力，并且能夠控制車輪上下左右的擺動(dòng)幅度，讓車輪按照既定的軌跡運(yùn)動(dòng)，而不會(huì)偏離方向。

什么樣的懸架是好的懸架呢？：一方面，彈簧和減震越軟，對(duì)路面的顛簸吸收的越好，懸架的舒適性越高，但是相應(yīng)的車身穩(wěn)定性會(huì)越差，也就是操控性越差。而另一方面，車輛在改變行駛狀態(tài)（比如過彎或者經(jīng)過顛簸路面）時(shí)，彈簧變形越小，對(duì)車身的支撐性越好，車輛的穩(wěn)定性越好，相應(yīng)的操控性越佳，但這又會(huì)影響乘坐舒適性。因此，在絕大多數(shù)價(jià)格范圍內(nèi)，舒適性和操控性是兩個(gè)永遠(yuǎn)對(duì)立的特性。

二、獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架有什么區(qū)別？

就是能使每個(gè)車輪相互獨(dú)立、不受另一側(cè)車輪跳動(dòng)影響的懸架。對(duì)于左右兩個(gè)車輪來講，連接車輪和車身的擺臂是獨(dú)立的、不相互干擾的。

舉個(gè)例子，當(dāng)你無法躲避，只能一側(cè)車輪經(jīng)過一個(gè)坑時(shí)，如果車是四輪獨(dú)立懸掛，不經(jīng)過坑的那一側(cè)的側(cè)傾就會(huì)輕很多，車上乘坐人員的感受也不會(huì)很糟糕，當(dāng)然獨(dú)立懸掛也有缺點(diǎn)，由于零部件更多，所以獨(dú)立懸架一般侵占更多的空間，而且會(huì)相應(yīng)的提高成本。因此一些復(fù)雜的獨(dú)立懸掛更多在中大型車上配備。非獨(dú)立懸架就是左右兩側(cè)的車輪與車身的連接是一個(gè)整體，左側(cè)車輪在跳動(dòng)時(shí)也會(huì)傳遞給右側(cè)車輪。所以通常被人稱作板車懸架。

另外，還有些人重新命名了一種半獨(dú)立懸架。顧名思義，就是允許左右兩側(cè)的車輪有一定程度的自由運(yùn)動(dòng)幅度，但還是無法完全獨(dú)立。這種半獨(dú)立懸架一般用在后輪上，應(yīng)用zui廣泛的應(yīng)該是扭力梁式（什么扭轉(zhuǎn)梁、拖曳臂都是差不多的）半獨(dú)立懸架了。

三、常見的懸架類型有什么優(yōu)缺點(diǎn)？

在所有的車輛配置表中，都會(huì)標(biāo)注這輛車的前后懸掛類型。當(dāng)你看到這些懸掛類型就能大致判斷這輛車的性能取向的時(shí)候，你就已經(jīng)超過絕大多數(shù)人了。

1、麥弗遜式獨(dú)立懸架

談到懸架，必然繞不開麥弗遜。它主要由一個(gè)三角結(jié)構(gòu)的下控制臂和具有導(dǎo)向作用的滑柱組成。下控制臂用來控制側(cè)向力，而滑柱承擔(dān)了緩沖、減震以及導(dǎo)向作用。

也許是因?yàn)樘Ｒ姡苍S是道聽途說，總之很多朋友都把麥弗遜和廉價(jià)聯(lián)系在一起。

沒錯(cuò)，大多數(shù)人知道的是，即便是zui常見的面包車的前懸，都是麥弗遜懸架。但是大多數(shù)人不知道的是，不少豪華品牌車型的前后懸架都是麥弗遜。麥弗遜懸架可以說是汽車行業(yè)zui重要的發(fā)明之一，自從上世紀(jì)30年代被當(dāng)時(shí)的工程師麥弗遜發(fā)明之后，直到現(xiàn)在都被廣泛應(yīng)用。其中zui重要的就是結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小，而且可靠性高，因此對(duì)于小型車以及緊湊車來說，前懸架都會(huì)采用性價(jià)比非常高的麥弗遜懸架。除此之外，由于體積小重量輕，影響汽車操控性的“簧下質(zhì)量”就小，因此操控性也有一定保證。由于它的結(jié)構(gòu)原因，除了上述提到的優(yōu)點(diǎn)之外，它還有一些先天性的劣勢。

再者，麥弗遜由于減震和彈簧的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)問題，不太適合較寬的輪胎，否則容易與懸架相互干擾而啃胎。另外，麥弗遜懸架側(cè)向受力程度有限。比如你會(huì)常見到在車輪部分受到碰撞時(shí)，配備麥弗遜懸架的車，前很容易出現(xiàn)懸架擺臂或避震斷掉的情況。麥弗遜懸架是一個(gè)很大的分支，由此衍生出了很多強(qiáng)化了的麥弗遜懸架。但是基本結(jié)構(gòu)都是一個(gè)A型臂 滑柱的結(jié)構(gòu)。

2、雙叉臂式獨(dú)立懸架

麥弗遜懸架可以看做單叉臂 減震和彈簧的結(jié)構(gòu)，而雙叉臂，顧名思義就是有兩個(gè)叉臂，是在麥弗遜的基礎(chǔ)上多了一個(gè)上叉臂。

從結(jié)構(gòu)上來看，側(cè)向支撐力得到了加強(qiáng)。而且降低了整個(gè)懸架的高度。因此在一些以操控為主的車型上更為常見。

3、多連桿式獨(dú)立懸架

將雙叉臂的上下兩個(gè)叉臂分別拆成兩個(gè)連桿，并且沒跟連桿與副車架單獨(dú)連接，就成了常見的多連桿獨(dú)立懸架。

由于是多個(gè)連桿單獨(dú)控制，因此這種懸架對(duì)于路面震動(dòng)的處理更“細(xì)膩”，舒適性也會(huì)更好，同時(shí)還能兼顧操控性。

而常見的四連桿、五連桿在組成結(jié)構(gòu)上差別不大，四連桿沒有把轉(zhuǎn)向連桿包含在內(nèi)而已。

多連桿結(jié)構(gòu)會(huì)占用較大的空間，因此幾乎只在中大型車上才會(huì)應(yīng)用，或者由于大部分車后軸空間比較富足，所以更多見于后輪上。

4、雙橫臂式獨(dú)立懸架

這種懸架實(shí)際上也是麥弗遜懸架的一個(gè)變種——將麥弗遜的A型叉臂拆成上下兩個(gè)擺臂，彈簧和避震一般安裝在下擺臂上。

因此一般來講，雙橫臂懸架的高度會(huì)比麥弗遜懸架矮一些。而且?guī)缀醪粫?huì)有輪胎跟避震相互干擾的現(xiàn)象。