proton汽車—proton汽車 saga 2013

什么是經典？

一般而言，經典是具有典范性、權威性的，乃至經久不衰的“萬世之作”。

在汽車圈，經典則意味著是具備時代標志性的單品。但如果我告訴，有這樣一個汽車品牌，它的單品幾乎個個都可以稱之為經典，你是不是會大呼不可思議呢？

這個品牌就是英國的蓮花汽車(LOTUS)，也就是我們國內所較為熟知的路特斯。

1952年，蓮花工程公司成立，開始制造該品牌汽車，逐漸形成產業化生產。

實際上，在此之前，創始人柯林·查普曼就已開始動手改裝 奧斯汀Seven賽車，并在相關賽事中奪魁。所以我們不難發現，這位元老不但是出眾的設計師，更是一名出色的車手，這也為后來蓮花汽車的騰飛奠定了基礎。

自1958年以來，蓮花車隊先后7次在F1車賽中奪冠，尤其MkVIII，MkIX及MkX賽車更是在法國勒芒24小時耐力賽中出盡了風頭。值得一提的是，柯林·查普曼所設計的一體化車身單座賽車在F1的歷史中具有劃時代的意義，統治該項賽事整整20年。

一邊是在賽場上刷經驗，一邊是不斷研制新跑車。

1962年，蓮花Elen跑車問世；1966年，蓮花推出Europe敞篷跑車，但發動機一直無法自產，成為了柯林·查普曼的“心病”。直到1974年，蓮花100%自家生產的Elite跑車上市，尷尬的局面才有所改觀；1975年，蓮花又推出了另一款Esprit跑車，這款車不但比Elite更豪華，而且性能更強，一舉成為保時捷與法拉利的強勁對手。

遺憾的是，即便是賽場的頂尖選手，依舊無法挽回現實的頹勢。

上世紀80年代，伴隨著全球性的經濟蕭條，蓮花汽車業務也出現了大幅滑坡。隨著資金漏洞的越來越大，不得不走上了“賣身”之路。

1982年，蓮花汽車以以160萬英鎊的價格，向豐田汽車出售了16.5%的股份以及部分知識產權；1986年，通用汽車收購了蓮花汽車58%的股權，次年一度控股增加至91%；不過到了1993年，通用汽車又將蓮花汽車賣給了布加迪汽車擁有者，意大利商人Romano Artioli。

但至此，蓮花汽車依舊未能擺脫“顛沛流離”的日子。

1996年，馬來西亞寶騰集團(PROTON Holding)宣布收購蓮花汽車(LOTUS)80%的股份。在納入寶騰汽車汽車后，蓮花更是一蹶不振，不但從F1正式退役，而且量產車也逐步停產。

2011年，為了提振品牌的雄威，路特斯決定進入中國市場。畢竟在當時的亞太區高層看來，中國這個潛力巨大的單一市場，是難得的藍海。路特斯甚至將下一財年的銷售目標提高到了8,000輛。

所謂理想很豐滿，現實很骨感。接下來發生的事情，估計大家都能猜到。路特斯的全球年銷量依舊在1,000-2,000輛之間波動，并沒有任何翻盤的跡象。

盡管寶騰汽車收購了路特斯，但是其自身的境況并不佳，受制于廉價進口汽車沖擊等因素，其一直處于虧損狀態。2016年，寶騰汽車的年產量僅為15萬輛，與50萬輛的目標相差甚遠。

另一方面，吉利汽車意圖將勢力范圍深入東盟市場，但初來乍到，更需要有個朋友幫忙指路。與此同時，寶騰汽車的復興愿景又與吉利的全球化發展規劃相契合，雙方彼此可以形成技術和品牌上的協同，提升核心競爭力。

2017年5月24日，吉利集團發布官方消息，其將與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署具有約束力的關鍵條款協議，將收購其寶騰汽車(PROTON Holding)49.9%的股份以及豪華跑車路特斯(LOTUS)51%的股份。

收購一家處于處于虧損狀態的馬來西亞車企是否劃算？實際上，吉利汽車在為自己的“帝國”謀篇布局。

馬來西亞作為東盟成員國之一，吉利收購寶騰汽車能夠成為進入東盟市場的橋頭堡，同時避免被征收高額關稅，一舉兩得。此外，寶騰旗下的豪華跑車路特斯擁有復合材料和輕量化等高端技術；同時，其還為多家公司定制底盤懸架，包括大家耳熟能詳的日產GTR R35，而沃爾沃缺乏跑車歷史，這也是吉利沒有的，收購路特斯可以填補吉利在高端跑車領域的空白，完善全產業鏈布局。

否極泰來！路特斯的好運或許真的到了。

俗話說，士別三日當刮目相看。

屈指算來，路特斯歸到吉利旗下已有數年，但曾經那個與和法拉利、保時捷齊名的跑車品牌，一直未能展現出復興之勢。

據公開信息顯示，在被吉利收購的前一年，路特斯虧損達2,760萬英鎊(約合人民幣2.5億元)，多年的“顛沛流離”早已讓路特斯入不敷出。即便是在被收購后，路特斯推出了Evija和Emira兩款新車，但也僅僅是在高端跑車領域，要知道Evija的售價就超過了2,000萬人民幣，無法在銷量上取得破。2021年，路特斯全年銷量僅為1,566輛，2022年更是斷崖式下跌到576輛。

唯一的利好就是，路特斯已開始全面向電動化、智能化轉型，Evija和Emira的登場就是打響轉型的第一槍。

2023年，路特斯轉型后的首款量產車Eletre正式在國內交付。相比以往高達千萬售價的單品，采用純電動力的Eletre起售價僅80萬出頭，在純電豪華SUV市場具有一定的競爭力。

不過，就是新車交付后不久，卻出現了不和諧的一幕。

2023年5月，有消費者向湖北省消費者協會投訴稱，其購買的路特斯ELETRE S+曾遭多次暴力測試、行駛公里數達140公里、并曾被購置保險等，其懷疑路特斯提供的并非是新車，存在欺詐行為。同時，該車主根據《消費者權益保護法》相關規定，要求路特斯官方進行退一賠三處理，即退還車輛實際支付金額964,800元，并賠償三倍罰款2,894,400元，共計3,859,200元。

從投訴內容上看，車主反映的其實并不復雜，焦點主要集中在新車交付時公里數過多，并曾購置過車輛保險。針對公里數問題，銷售人員并未給出正面解釋，只強調是一輛全新車。至于購買過車輛保險，商家則辯稱是“別人購買保單輸錯了車架號”，意圖蒙混過關。

在車主一再向路特斯官方求證下，對方才告知車主，這輛車曾參加了當年3月的官方試駕活動，但辯稱車輛只是參加靜態展示，并拒絕對140公里的里程問題做進一步解釋。在與路特斯官方溝通無果的情況下，對方竟然安排一名男性員工冒充毛京波（注：毛京波實為女性，擔任路特斯中國總裁一職），與車主協商車輛事宜。

更絕的是，車主竟然在該車的行車記錄儀發現了多達73條該車的暴力測試視頻，與之前溝通的事實嚴重不符，遂車主要求路特斯“退一賠三”。

針對此事件，路特斯方面在調查之后也不得不承認，在車輛管理及門店交付流程中確實存在管理疏漏和人員失職的行為。通化市，門店銷售人員也存在對車輛信息審查不嚴、缺乏操作規范等實際問題，從而給消費者帶來了不愉快的交付體驗。

除了把試駕車當新車交付外，路特斯還因為擅自減配和交付時間不定，被多位車主投訴。

據相關車主反饋，除了門把手氛圍燈與發布官方圖不符，還有座椅腿部夾緊功能被閹割，皮質后備箱墊變為絨毛材質。還有就是與車身同色的風道統一減配為黑色，但首批提車的車主卻未受影響。

另外，路特斯準車主更為頭疼的，還有飄忽不定的交付時間。據多位路特斯ELETRE大定車主反映，訂車時銷售給大定車主提供的信息是下定后2至3個月內提車，按照大定順序交付。但事實上，不少2023年初下定的車主，直到5月也仍未提到車。

不得不說的是，蘇州路特斯中心還曾舉行了一個相親活動，而這種活動其實很多汽車品牌都做過，但參與者的要求卻令眾多網友感到震驚。據海報顯示，單身男士要求年齡在40歲以下、學歷本科及以上、驗資5000萬以上；單身女士要求年齡在30歲以下，學歷碩士及以上，氣質形象佳。

這種要求不但過于苛刻，而且不合理的，甚至有低俗、物化女性的潛在條款，引發了公眾的質疑和不滿。在此背景下，蘇州路特斯中心不得不發布致歉信，叫停該活動招募的同時，刪除所有與其相關的宣傳物料，并對責任人進行懲處，向廣大用戶和粉絲鄭重道歉。

這一系列的“騷操作”下來，讓路特斯的路人緣一敗再敗......營銷體系不穩定的癥結，也暴露無遺。

其實對于國內消費者而言，路特斯的知名度確實不高；即便是蓮花汽車的名號，也只是在圈內廣為流傳。

因此，對于路特斯這個品牌的推廣，除了單品的面世，還有就是品牌影響力的提升。

彼時的2018年，作為路特斯CEO的馮擎峰宣布了Vision 80十年戰略。力求在在短短十年內，秉承電動化和智能化的理念，復興路特斯品牌。

我們前文提到的千萬元級性能超跑Evija、燃油車絕唱Emira，以及路特斯Eletre的交付和EMEYA繁花的正式上市，都已按照既定目標一步一個腳印付諸實施。甚至后續的Type 134、Type 135都已經提上了日程，整體在向好的方向發展。

在品牌運營和營銷層面，路特斯在2022年邀請毛京波以合伙人身份加盟，擔任中國區總裁。

在來路特斯之前，作為林肯品牌的風云人物，毛京波的表現還是可圈可點的。在其帶領下，林肯汽車在中國市場打了個翻身仗，不但真正成為能與雷克薩斯和凱迪拉克平起平坐的二線豪華品牌，而且在銷量和口碑實現雙豐收。

或許，也正是看中了毛京波在品牌運營和營銷上的能力，路特斯才愿意花大價錢，但實際操作后的效果呢？

圍繞如何讓擁有75年歷史和冠軍底蘊的品牌，在中國獲得新生，路特斯豪擲億級大手筆，盡管在大眾面前刷盡了存在感，但品牌影響力層面的效果卻寥寥。實際上，路特斯市場公關的內部人士也曾表示，路特斯在營銷和投放上花了不少錢，但并不理想。

至于路特斯在品牌宣傳投入上，到底花費了多少錢？路人是不得而至的。但官方信息介紹，路特斯科技前期資金規劃263億人民幣，其中80億作為工廠建設費用，120億作為產品和技術研發費用，63億作為路特斯科技全球總部建設費用。那么品宣費用數以億計，也不令人意外。

不僅如此，毛京波還在入職路特斯時，安插了自己的部分“親信”，并利用種種手段不斷清理之前吉利體系的員工，實現自己“獨攬大權”的目的。

在毛京波營銷三板斧的助力下，路特斯的銷量卻毫無起色。

2023年前4個月，路特斯Eletre正式交付后，上險量仍不到500輛，目標完成率也僅完成了不到5%。2023年前11個月，路特斯整個品牌的上險數為2974輛，甚至還不如陷入倒閉風波的高合汽車。

實際上，在毛京波出走路特斯的2022年，林肯汽車已不復當年之勇，全年新車累計銷量為79,273輛，同比下滑13.4%，未能突破10萬大關。

看到這里，不禁讓人浮想聯翩，或許當時的毛京波已然對跌跌不休的林肯也沒有更好辦法。此刻出走，未必不是一條好的出路。

除了銷量“焦慮”外，路特斯的資金壓力同樣不小。2021年和2022年，路特斯的稅前虧損分別為8660萬英鎊和1.45億英鎊。要知道，連年虧損后的路特斯，除了空背一個“超豪華品牌”的頭銜外，在沒有銷量的大環境下，更多在做的是如何精簡組織結構和裁員。

如此情況，上市和融資也成為擺在路特斯面前的現實考量。

利好的是，在這方面吉利可謂輕車熟路。此前，沃爾沃、極星、億咖通等吉利系品牌均已通過運作實現了上市，啟動IPO只是早晚的問題。2023年1月，路特斯科技和特殊目的收購公司LCAA達成并購協議，看似一切都在按計劃進行。

但即便如此，路特斯會是消費者的首先嗎？顯然不是的！

由于產品受眾面窄，消費者對路特斯的認知還在不斷完善中。同時，相比法拉利和保時捷，路特斯才品牌影響力的打造上，顯然還有很長的路要走。此外，造車新勢力以及自主品牌已經開啟了向“超豪華品牌”的邁進，相關單品也在不斷推出，開始蠶食路特斯所在的市場份額。

即便是IPO成功，路特斯最快也要等到2024年。此時，還有機會嗎？

夸下?？诘穆诽厮?，搭配拉垮的營銷團隊，在品牌轉型、產銷爬坡的關鍵時刻，卻屢屢掉鏈子，不斷損耗著本就極為有限的品牌價值。如今的路特斯恐怕真是成了“燙手的山芋”。是留是丟，吉利或許真該好好考慮一下了！